宁波舟山港（浙江省宁波、舟山境内港口）

历史沿革

宁波舟山港

宁波港域

宁波港的历史可追溯到数千年之前。早在6000年前，河姆渡原始居民就开始开发利用，进行航海活动。春秋战国时期，甬江上游的句章（余姚江畔）已是海口要道。秦代已有远近沿海居民来乡县（郦山，即今宝幢附近）集货贸易。

从唐朝建立明州以后，迅速发展成为中国远洋和近海贸易的主要港口，东渡门外三江口到姚江的渔浦门一带沿江为船舶停靠之码头。唐长庆元年（821年），朝廷将明州州治迁到三江口，并大力建设港口，对内疏通杭甬运河，对外开发高丽和日本以及南洋各地的航线，使明州港址在三江口长期稳定下来，发展成为著名外贸港口。

北宋建立时，明州港已呈现出繁荣景象。北宋政府为了加强对明州港管理，于咸平二年（999年），在明州正式设置市舶司。同时，限定明州港为去日本、高丽的签证发舶的特定港口，全国各地去日本、高丽的船只，必须先到明州港办理手续后，发舶放洋。明州市舶司的创设和这个制度的建立，标志着民间的港口贸易得到官方的正式认可，明州港因此进一步繁荣起来，正式成为当时的国际贸易港口。

后北宋灭亡，南宋建立，定都临安（今杭州）。不少外来的船舶，因钱塘江浪大潮高不敢直通杭州，大部分货物由明州港转运。当时的南宋政府为了解决财政的困难，采用发展海外的策略，制订了对外开放的各种优惠政策和办法。在政策鼓励下，加之明州商人善于经商，明州的江厦码头，风樯林立，“南则闽广，东则倭人，北则高丽，商舶往来，物资丰衍”，呈现出空前的盛况。明州港因而成为了当时全国四大港口之一。

元至元十三年（1276年），元军占领定海明州城后，在宁波地区设置庆元路，明州港更名为庆元港，接着，设置庆元市舶司，着手进行庆元港的恢复发展工作。

元至正二十四年（1364年），朱元璋改庆元为明州。明洪武十四年（1381年），为避国号之讳，改明州为宁波，宁波港的称谓也由此开始。明建立后，实施“海禁”政策。与此同时，对外国商船来华贸易也严加限制，只允许与明朝有“朝贡”关系的国家，以“朝贡”形式来中国贸易，并限定宁波港只能接待日本的贡船。嘉靖年间，“倭患”日趋严重，“海禁”日益严厉，宁波沿海连下海捕鱼与海上航行都在禁止之列。发展中的宁波港，受到这种严重的阻力后，走向下坡，持续时间长达近三个世纪。隆庆元年（1567年），开放“海禁”。由于“倭患”余波未平，对日贸易的禁令一直没有取消。作为特定的与日贸易的宁波港，仍处于封闭状态，不得不另找出路，把贸易重点转向国内，充分利用宁波港地理位置优势，发挥“南号”、“北号”商业船帮的作用，使宁波港成为中国南北货转运枢纽的转口贸易港。

时隔不久，清军入关，明朝灭亡。清统治者采用了更为严厉的闭关锁国政策。顺治十二年（1655年）下了“片板不许下洋”，“禁绝下海船只”的禁令，顺治十八年（1661年）又下“迁界令”，强迫宁波沿海居民，内迁30里。宁波港的海上贸易和渔业生产尽被窒息。随着形势变化，康熙二十三年（1684年），清政府颁布“展海令”，驰“海禁”。康熙二十四年（1685），在宁波设浙海关，对外进行有限的开放。可是好景不长，乾隆二十二年（1757年），清政府又下了半封闭式的命令，不许一船入浙。此后，宁波港停止了对西方国家商船的开放，贸易重点又转向中国国内，与中国国内沿海诸港的贸易，取得了前所未有的发展。

道光二十二年（1842年）起，清政府先后与英国签订不平等的《南京条约》《五口通商章程》和《五口通商附粘善后条款》（虎门条约），宁波被迫向西方列强开放。道光二十四年（1844年）1月，宁波正式开埠。此后，外国侵略者借通商之名，运用手段，把宁波港扭曲成半殖民地性质的港口。同治十二年（1873年），招商局宁波分局成立，接着于同治十四年（1875年）开辟沪甬航线。

抗战时期，宁波港又成了内地各省货物和战区军用物资的转运口岸，一时出现畸形的繁荣。民国30年（1941年）4月19日，日军在镇海登陆，20日宁波沦陷，整个港口、码头、航道全部控制在日军手中。日军接管招商局，成立“东亚海运株式会社”和“中华轮船公司”，霸占宁波港航运事业。民国31年（1942年），日军接收浙海关。宁波港在日军蹂躏下的4年多时间里，受到了极大的破坏，到抗战胜利时，整个宁波港已找不到一座完好的码头和仓库，甬江上找不到一条像样的船只，海关只剩下一个空架子。

解放前夕，国民党军队从宁波撤退前，对宁波港的码头、船舶、设施进行了一次全面的破坏和劫持。1949年5月25日，宁波解放。5月28日，宁波市军事管制委员会成立，当天宣布接管浙海关，结束了近百年来洋人管理浙海关的历史。6月13日，接管招商局宁波分公司。6月26日，接管上海航政局宁波办事处，清理航务管理工作。接着，就进行恢复宁波港航运工作。

1953年1月，成立了统—管理宁波港一切港务事宜的上海区港务局宁波分局。

1954年4月，正式开始宁波港历史上第一次大规模挖泥工程，于1955年完成疏浚航道的工作。

1978年，镇海煤码头竣工，并于1983年5月通过国家鉴定，宁波港因此从河岸港转为河口港。

1979年1月，宁波港务局归属交通部领导；同月，北仑矿石中转码头动工，并于1982年12月竣工，宁波港从此转为海峡港。

舟山港域

早在唐宋时期，舟山就是中国的一条出海口。南宋时，设有“舟山渡”，址在今舟山客运大楼东侧观山下，通航明州（今宁波）。北宋嘉定十六年（1223年），昌国（舟山旧称）县令赵大忠新创堤岸，以利舟之渡。

元代，舟山为南粮北运的海运中转港。元大德年间（1297一1307年），舟山青龙山麓设有渡口，称沈家门渡，址在龙眼道头与小水埠头之间。由于倭寇侵扰，以舟山“悬居海岛，易生寇盗”为由，实行海禁，遣徙居民往浙东、浙西各州县，百姓流离失所，海岛荒芜，该渡遂废。

明永乐七年（1409年），为防倭寇骚扰，设沈家门水寨，时居民稀少。明嘉靖三年（1524年），葡萄牙人在双屿港设市，中外客商云集，“泊客拥有徒众万余人”。此后，“明季总哨船驻于此”，“每岁春季又为渔船停泊之所”，渔港逐渐形成。至明天启年间（1621—1627年），始称沈家门港。

清顺治十四年（1657年）正月，清廷以舟山“不可守”再次海禁，“午前徙者为民，后军”，查村搜岙，见人就赶，居民尽迁内地。顺治十八年，清政府又发布“迁海令”，再次遣徙沿海居民入内地。康熙二十三年（1684年），朝廷颁“展海令”，展复舟山岛，召民开垦，沈家门开始复兴，移民逐年增加。沈家门渡复航。

清代前，沈家门港潮水涨至两岸山麓。自清同治八年至光绪二十六年（1869—1900年），先后筑东横塘、西横塘等6座海堤，扩展陆地面积。港北垒石驳坎形成北岸线。港南岸由鲁家峙、马峙、小干山等岛屿延伸联成，港内始筑简易石砌船埠，俗称道头，供木帆船靠泊。沈家门港基本定型。

民国时期，外海客运渐兴，先后建造4座木质趸船码头。民国5年（1916年），建造定海码头，1949年废弃。稍后有三北码头，民国34年（1945年）废弃。民国22年（1933年），建造浦东码头，又叫平阳浦轮船码头。民国28年（1939年），日军占领舟山普陀，停止使用。民国25年（1936年），建造东海码头。解放前夕，沈家门港仅此东海码头1座。

解放初，成立航务管理所，统管港口、航政业务。1952年改设沈家门联运站。1953年，置普陀县后，移交县政府管理，设沈家门管理站。20世纪50年代新建和改建200吨级码头各1座。1980年初，新建300～1600吨级码头3座。1981年5月，沈家门港开办远洋货轮对外贸易运输业务。1987年4月，国务院、中央军委批复同意将沈家门、定海、老塘山三个港区合并为一港，统称舟山港，并正式对外开放，舟山现代港口建设由此开始。

1996年，浙江省出台《宁波舟山港口中期规划》，第一次提出两港统一规划、统一建设、统一管理的思路。

2006年1月1日起，正式启用“宁波-舟山港”名称，原“宁波港”和“舟山港”名称不再使用，同时成立宁波-舟山港管理委员会，协调两港一体化重大项目建设。

2015年9月，宁波舟山港集团有限公司揭牌仪式举行，宁波舟山港实现了以资产为纽带的实质性一体化。

2021年12月16日，在桥吊如林的宁波舟山港梅山港区7号泊位，一只身披红绸的集装箱在远控桥吊和智能集卡的配合下，被稳稳吊装至19万吨巨轮中远海运“双鱼座”号。^[2]

区位环境

宁波舟山港

气象

宁波、舟山地区广阔，岛屿众多，受海洋和大陆的影响程度不同，气象特征差异较大。平均气温为中部高，南北低。年平均降水量由西南向东北减小。年平均相对湿度为78至81%。年平均风速自南向北递增。最大风速分布特点为东部大于西部、北部大于南部。

灾害性天气

宁波、舟山地区每年7-9月份易受台风影响，1949至1989年间影响该海区的台风平均每年3.9次（强台风占82%），风向以NNW至NNE向和ENE向为多，一次热带风暴影响最长持续时间约2至3天。

潮汐

宁波、舟山地区的东部海域受外海潮波的控制，潮汐性质多为半日潮，西部海域由于潮波受岛屿和浅海的影响而变形，潮汐性质多为非正规半日潮。此外，宁波－舟山水域经常受风暴潮的侵袭，最大增水可达1.42米（定海）。风暴潮主要是由台风造成，多发生在7至9月份，并经常与天文大潮同时出现，西部浅水水域大于东部水域。

波浪

宁波、舟山海域直接濒临东海，是中国沿海的大浪区，外海最大波高达17米，长周期波浪可传入该海域。但舟山群岛分布着1300多大小岛屿，形成天然屏障，多数港口岸线有很好的掩护条件，尤其是穿山半岛周围海域是避风的优良锚地。

该海域受季风影响，冬季以偏北向浪为主，波高较大；夏季以偏南向浪居多，波高较冬季小，台风浪是一年中最大的浪。受较强的北和东北风影响，波高的分布为东部大于西部、北部大于南部。

海流

宁波、舟山海域外海潮波由舟山海域的东南方向经岛屿间的航门水道进入各港区。受地形影响，岛屿之间水域的潮流流速较大；流向大致与水道或等深线一致。海区的潮流性质一般是不规则半日潮流，浅海分潮明显；册子水道、马峙锚地中街山和马鞍列岛附近为不则规半日混合潮流。

宁波、舟山海域的余流主要受径流和风的季节变化影响，其中长江径流入海后的迁移路线和台湾暖流的影响较为明显。该海区的余流普遍较强，一般为0.2米/秒左右，最大可达0.5米/秒；余流方向一般与最大流速的方向吻合。

含沙量

宁波、舟山海域的泥沙主要来自附近海域，河流输沙很少，长江口每年下泄泥沙，其中20至30%在沿岸流的作用下，由北向南扩散，直接影响杭州湾和该海域水体的含沙量。含沙量分布为西部大于东部、南部大于北部、冬季大于夏季、大潮大于小潮、底层大于表层和岛屿周围大于开阔水域。平均含沙量在0.05至2.0千克/立方米，最大可达5千克/立方米。

地质

宁波、舟山地区位于浙东南褶皱带北部，在大地构造上属于华南褶皱系东南褶皱带。地处浙闽粤沿海燕山期火山活动带北段，区内出露的岩系为中生界上侏罗统及下白恶统的火山岩系。地质构造呈一系列北东向紧密线型褶皱和以北东向为主，北西向、北北西向和南北向为辅的断裂构造格架。其中镇海、北仑地区为灰色淤泥和淤泥质土；褐黄色、灰绿色亚粘土和稍密至中密状灰黄色砾、圆砾、含粘性土砾石及软塑状灰；灰绿色亚粘土、亚粘土、圆砾和含粘性土砾石；流纹斑岩和沉凝灰岩。其中褐黄色亚粘土，灰黄色砂砾层和浅埋的基岩为区内良好的桩基持力层。

地貌

宁波舟山港位于杭州湾和三门湾之间，甬江口以北为钱塘江河口段和杭州湾南侧平原区，甬江口以南为浙东低山丘陵区，岸外有舟山群岛星罗棋布。

甬江口以北岸线以淤泥质河口平原海岸为主，为粉砂滩和粉砂淤泥滩。甬江口以南（包括海岛）以基岩海岸为主，岸线曲折、港湾深入，沿岸陆域以低山丘陵为主，山间小湾为小型海积平原，平原海岸具有基岩海岸与淤泥质海岸相间的特征，基岩岸坡陡，以石滩和砂砾滩为主；淤泥质海岸淤泥滩和粉砂－淤泥滩发育，宽50至1000米不等。舟山群岛是天台山余脉向海延伸出露水面的部分，受北东向构造的控制，自西南向东北分两行分布。宁波、舟山海域丘谷相间，岛屿交错、港湾纵横、水道深切，潮汐水道天然水深大部分逾20米，是多通道深水良港。

硬件设施

截至2016年，宁波舟山港共有不同等级航路航道40条，宁波港域与舟山港域共用航道。

截至2016年，宁波舟山港共有锚地50余个，其中宁波港域拥有锚地11个，其余均为舟山港域所有。

据2020年1月舟山市港航和口岸管理局网站信息显示，舟山港域南部海域共有锚地44个，其中20万吨级以上的锚地有11个，10至20万吨级的锚地有8个，1至10万吨级的锚地有16个，0.1至1万吨级的锚地有5个，0.1万吨级以下的锚地有4个。

规模较大的锚地（30万吨级）：虾峙门口外候潮锚地、岙山联检锚地、马峙2号锚地、岱山水道#1浮筒、东邦#1临时锚位、东邦#2临时锚位、虾峙门口外候潮锚地（油船锚位）、虾峙门口外候潮锚地（矿石船船锚位）、马峙2号锚地

据2020年1月宁波舟山港公司官网信息显示，宁波舟山港共有生产泊位620多座，其中万吨级以上大型泊位近160座，5万吨级以上的大型、特大型深水泊位90多座。

截至2017年，宁波舟山港宁波港域共有生产性泊位329个，其中沿海泊位322个，内河泊位7个。其中万吨级以上泊位106个。共有港口危险货物泊位109个，其中万吨级以上泊位69个。宁波市共有客运泊位19个，其中宁波市直辖3个、北仑7个、宁海2个、象山7个。

截至2017年，宁波舟山港宁波港域共有港口危险货物储罐428个，444万方。港区内属于港口经营人产权的油气、危化品等管道共计1183根，约365.55千米，其中：油品管道（指原油、成品油等管道）560根，131.5千米；液化品管道（指液体化工品管道）591根，229.12千米；液化气管道13根，4.93千米，均为架空管道。从危险货物管道货种分布来看，油品管道主要集中在北仑和大榭；液化品管道主要集中在镇海、北仑和大榭；液化气管道则分布在北仑和大榭。

截至2017年，宁波舟山港宁波港域共有港口危险货物集装箱堆场7个（宁波市局直管4个），分别位于镇海、北仑、大榭和梅山。其中：危险货物集装箱堆场约5.1万平方米，危险货物甲类仓库约1537平方米，丙类仓库约3521平方米，堆存货种为第2、3、4、5、6、8、9类危险货物。

运营情况

宁波舟山港

北仑港区：以集装箱、大宗干散货、原油、成品油及液体化工品、粮食和杂货运输为主，兼顾邮轮客运。

洋山港区：以集装箱干线运输为主，兼顾液化天然气和成品油运输，具备保税、物流、加工贸易等综合服务功能。

六横港区：以集装箱、铁矿石、煤炭为主，兼顾液体散货运输和临港产业发展。

衢山港区：以铁矿石中转运输和原油储运为主，兼顾成品油及液体化工品运输，发展保税仓储和临港产业功能。

穿山港区：以集装箱、大宗散货运输为主，兼顾液化天然气、成品油及液体化工品运输。

金塘港区：以集装箱运输为主，兼顾临港产业发展。

大榭港区：以集装箱、原油、成品油及液体化工品运输为主，兼顾临港产业发展。

岑港港区：以原油、成品油及液体化工品和粮食、木材等散货、杂货运输为主，发展原油储运、船舶燃供等功能。

梅山港区：依托梅山保税港区，以集装箱运输为主，兼顾商品汽车滚装运输，发展保税物流功能。

嵊泗港区：以铁矿石中转运输为主，兼顾临港产业发展、城市生活、旅游休闲服务及陆岛运输功能。

岱山港区：以液体散货运输和临港产业发展为主，兼顾杂货运输、旅游客运及陆岛运输功能。

镇海港区：以煤炭、成品油及液体化工品、杂货运输为主，近期兼顾内贸集装箱运输。

白泉港区：以液化天然气和散货、杂货运输为主，兼顾集装箱、成品油及液体化工品运输，发展保税物流和临港产业功能。

马岙港区：以成品油及液体化工品和杂货运输为主，兼顾商品汽车滚装运输功能，服务舟山本岛物资运输和临港产业发展。

定海港区、石浦港区、象山港港区、甬江港区、沈家门港区：主要服务地方经济、临港产业和旅游客运发展。

2019年，宁波舟山港促成了湖州西、钱清、常州、丽水等4条海铁联运线路班列化运作，形成了17条海铁联运班列及多条成组线路的海铁联运线网。

截至2018年6月，宁波舟山港集装箱航线数近250条，其中远洋干线120余条，月均航班约1500班。

截至2017年，中国国内物流方面，宁波舟山港达成直线联系的内支线有20条，内贸航线有32条，“一带一路”直接相关地区航线达82条，其中，往返东南亚的航线有28条。

交通配套

公路

宁波舟山港

两环：宁波绕城高速公路、宁波外环高速公路（规划）

十射：杭州湾跨海大桥及南连接线、杭州湾跨海大桥东复线或西复线（规划）、杭甬高速公路、杭甬高速复线（规划）、甬金高速公路、甬台温高速公路（沈海高速公路）、甬台温高速复线（甬莞高速公路）、甬舟高速公路、甬舟高速复线（规划）、宁波舟山港六横公路大桥

四连：杭州湾跨海大桥杭甬高速连接线、朝阳至西坞连接线、杭州湾跨海大桥余慈中心连接线、四明山高速

四疏港：大碶疏港公路、穿山至好思房公路、宁波舟山港梅山港区沈海高速连接线、宁波舟山港石浦港区沈海高速连接线

铁路

宁波舟山港港区内有白沙、洪镇、北仑、穿山^[1]四条港区铁路支线与萧甬铁路相连，并通过浙赣、沪杭、宣杭线与全国铁路网连接。

荣誉表彰

价值意义

宁波舟山港以资产为纽带的实质性一体化的实现，标志着浙江省海洋港口一体化发展迈出了关键一步，也将为浙江融入“一带一路”、“长江经济带”国家战略扬起风帆。（浙江在线评）^[4]

宁波—舟山港实质性一体化后，将大大提升宁波的城市能级、港口能级、产业能级和开放能级，也有助于打造更高水平的现代化港口城市。（时任中共浙江省委常委、宁波市委书记刘奇评）

宁波—舟山港实质性一体化，更是浙江积极谋划和推进港口经济圈建设的最新例证，也将为推动宁波、舟山两市经济、社会发展提供新的引擎。（《浙江日报》评）

宁波舟山港在共建“一带一路”、长江经济带发展、长三角一体化发展等国家战略中具有重要地位，是“硬核”力量。（中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平评）^[3]