过路费（指通过某条路段需要缴纳费用）

发展历程

全世界已建成收费公路约14万公里，其中有10万公里在中国。也就是说，全世界收费公路70%在中国。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。

过路费

中国投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹，也让人们享受着四通八达的交通所带来的各种便利。然而，收费公路的管理混乱问题，也越来越成为公路上公开的毒瘤和腐败。

2018年来，已有一些大城市根据实际情况提前取消对城市境内部分高速路段的收费。取消过路费后，除了拆除收费站外，还会对高速公路进行快速化改造，增加多个与其它道路互通的出入口，增强公路通行能力，形成城市快速路。大城市里取消环城（绕城）高速公路过路费的举措比较常见，还有一些城市的高速过路费执行“本地车免费、外地车收费”的灵活政策。^[2]

2019年5月，为落实党中央、国务院深化收费公路改革部署，将《政府工作报告》提出的两年内基本取消全国高速公路省界收费站的任务提前至力争2019年底实现，减轻消费者负担和企业成本、扩大有效需求。

免费通行

军队牌照的机动车、执行任务的特种车、警车等免费通行。

收费标准

收费标准一般都从以下几个方面综合考虑：工程投资总额，其投资的组成情况；专业部门对该公路及收费站中、长期和远期交通流量的预测资料；拟批准的收费年限；国家和地区在收费期物价上涨的预测；资本市场的变化趋势和银行贷款利率变化的趋势；地区经济发展的水准，车主行驶高速公路得到的效益，社会承受能力等等。经营性收费公路收费年限，一般不超过30年。

电子发票平台

收费公路通行费电子发票服务平台2018年1月1日正式上线。截至到2018年6月24日24时，发票服务平台累计注册用户达到167万、绑卡350万张，开具通行费电子发票约5839万张，其中征税的发票是5097万张，可抵扣税额达到3亿。

而自2018年6月30日起，高速公路通行费纸质发票不能再用于抵扣税款，用户若需抵扣税款则需开具通行费增值税电子普通发票。

不合理现象

一、全世界公路收费长度第一。据统计，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界的70%。2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。面对这样一个事实，有关主管部门却无视中国国情马上用“世界惯例”辩解说，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是犯了这样一个最低级的计算错误，即人均收入和人均GDP！以2005年为例，德国的人均收入是34580美元，居世界第16位，中国是1740美元，居世界103位，德国是中国的20倍；同年，德国人均GDP是25250美元，是世界第16位，而中国的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德国是中国的近23倍！虽然收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同，难道这就是与“国际接轨”！^[1]

二、公路的公益性特征丧失殆尽。据新华社2007年9月21日消息，中国交通部长李盛霖9月17日在巴黎第23届世界道路大会上发表演讲说，中国政府1984年出台的“贷款修路、收费还贷”政策，证明中国收费公路实践所取得的政策效果是巨大的，符合中国的国情。各国交通部长对于中国在收费公路方面取得的经验表现出浓厚的兴趣。应当说，高速公路初建时期，实行“贷款修路，收费还贷”政策，人们可以理解和接受。但现实情况若何呢？民情又是若何呢？据北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛认为，根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。此外，相关部门已将该路段的经营权授予首发公司，允许其经营到2029年。

三、收费绵绵无尽期。“贷款修路，收费还贷”在公路设施短缺、公路需求集中的特殊环境下，不失为一种建设方式。但在诸如京石高速公路北京段已经赚了6亿元之后为何还再收费，并且要经营到2029年甚至更长时间？近期权威媒体又爆出了这则新闻：首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。有关取消首都机场高速的呼声及报道已十年有余，首发公司就像绝缘体一样充耳不闻，其副总宣称“高速收费有利于缓解交通拥挤”，并扬言“就是收上100年费也行”！（6月30日人民网）中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。比如，贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多！另有数据显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年！在现实中我们还看到这样一种事实，不仅这种收费杳无期限，而且一些公路收费站间隔违规。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右！难道这就是“中国特色”的公路发展模式和发展方向！

四、收费公路乱象丛生。6月27日，审计署审计长李金华在向全国人大常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支的审计情况时介绍说，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在以下突出问题：第一，部分公路违规收费，增加社会负担。审计调查发现，16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”；第二，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重。“十五”期间（2001－2005年），除北京和上海外，15省（市）新增的二级以上公路，有67%为收费公路。截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省（市）的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%；第三，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失。审计抽查10省（市）106个公路经营权转让项目发现，地方政府越权和违规审批的项目有64个；部分转让资金来源不合规，18个转让项目获取的243亿元资金中，有170亿元是受让方用被转让公路作质押获取的银行贷款支付的；一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格，造成国有资产损失。这种乱象产生的结果，一方面严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了我国的经济发展；另一方面高速公路也是腐败扎堆的部门。近年来，“修建一条高速公路，倒下一片干部”，“道路通车，厅长落马”之类现象，堪称交通领域一景。统计显示，近年已经有四川、贵州、新疆、广东、广西、湖南、安徽、江苏、北京等省份的20多名交通厅长“落马”，其中河南许漯高速公路使连续三任省交通厅长“前腐后继”，锒铛入狱。从沈阳到山海关高速公路中有一段50公里的路，竟倒下62个贪官。难道这不算世界奇迹？！

五、高速公路业成为暴利行业。据相关消息，申苏浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市劳动力市场内设摊招聘高速公路收费员，现场被围得水泄不通，许多人怀揣报名表，从凌晨开始就排起了长龙。计划招聘147名收费员，引来了1600多人报名，而大学毕业生就有700多名。工作人员介绍，如此火爆场面在该市招聘市场很少见到。（《中国青年报》2006年7月14日）高速公路收费员招聘，竟让众多大学生趋之若鹜，其报名热度甚至超过公务员报考，这种场面绝对不偶然现象，其背后暗含的隐喻是，工作稳定，福利高，特别是垄断单位已渐渐成为大学生就业的追逐目标。这个岗位别说令普通百姓羡慕不已，就连厅局级干部也想为之“辞职转行”。在江苏省召开的一次会议上，省交通厅的一位副厅长说：“我也想去高速路上做收费员呢！”（《成都日报》2005年9月7日）虽然这位交通厅领导说的是一句玩笑话，但是事出有因。据透露，该省一些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利了。近万元甚至超过万元的收入，比厅级干部都高出许多！这就是为什么大学生却要争当被网友戏称的“路匪”的内在原因了，因为中国高速公路业已成为特征非常明显的暴利行业！据新华社2004年6月30日报道，江苏省委原组织部部长徐国健因卖官被“双规”，经中共中央批准，免去徐国健的中共江苏省委常委、委员职务。据查，徐国健卖官单笔最大收入，是由原江苏省交通厅厅长章俊元提供的，数额为200万元。南京市检察院反贪局侦查一处处长方贤国、侦查员李文宏说：“高速公路建设是典型的资金密集行业，例如沪宁高速公路，每公里造价高达2，400万元以上，平均每米至少要2．4万元。”这不由得使笔者再次想起马克思的如下名言：有30%的利润，人就会铤而走险；有100%的利润，就会践踏人类良知；有300%的利润，就会冒着被绞死的危险去为之！

六、“徒见金，不见人”，高速公路已成经济发展的“拦路虎”。在高速公路收费问题上，各级交通主管部门可谓使出浑身解数，既有某某政府批准的红头文件抄写在收费站点的突出位置以虚张声势，又有高科技的收费手段，加之坚持“一车一杆”鸟飞不过的收费刚性原则，“徒见金，不见人”的古典闹剧不时上演。6月30日，广西桂林平乐县一辆载着危重病人的救护车，被特批开上一段尚未正式开通的高速公路。不熟悉路况的司机，一路驾驶一路寻找出口，找到出口后却因收费问题不得不停留7分钟。危重病人被送到医院后，因抢救无效死亡。家属认为，因收费站的耽搁导致病人失去了抢救的黄金时间；桂柳高速公路桂林收费站则称，收费员是按规章制度办事。对此，一些桂林市民认为收费站“不近人情”，收费员再怎么坚持规章制度，也应以人为本，将抢救生命放在第一位，让载有危重病人的救护车先通过再报告领导又何妨？毕竟“人的生命只有一次，救人是最重要的。”（7月8日新华网）此前，另有报道说，类似的事情还发生在辽宁的某高速公路收费口，一辆120救护车要通过收费站，但是，因为出诊的医生护士司机口袋里都没有十元钱的“过路费”而被卡在收费处十几分钟，等凑够了过路费，赶到现场，心脏病人早已错过了救治良机而失去了生命。只要留心观察一下便不难发现，遍布全国的设卡收费公路，不仅使公路收费陷入“徒见金、不见人”的狂热，也成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”！过去，人们只有在《水浒传》等古典名著中才体会到“李鬼”等亡命之徒以“此路是我开”为由，向过往行人勒索“买路钱”的恶劣行径，不曾想，时至今日，人们切身感觉到的竟然是处处都以“收费还贷”为由公开“合法”地要过往车辆“留下买路钱”的现代版“李鬼”，这究竟是历史的进步还是历史的倒退？!因此，在坐地收银、“留下买路钱”几近疯狂的中国高速公路背景之下，对中国社会经济的健康发展到底是促进还是阻碍，不是昭然若揭了吗！

收费现状

督查查访

2018年9月2日，国务院第28督查组在甘肃明查暗访，甘肃高速公路对通行的大货车按车型收费，而不是按照车辆的载重收费，不少大货车司机认为这种计费方式不合理。

差异化收费

2019年3月25日起，天津市对通过海滨高速公路永定新河站、临港站，京津高速公路北塘站，京津塘高速公路塘沽站，津晋高速公路塘沽站等5个收费站之一，并经确认进出天津港的合法装载特定国际标准集装箱货车分类实施通行费优惠。国Ⅴ及以上标准车辆和纯电动、LNG（CNG）等新能源清洁能源车辆实行通行费全免优惠；加装中重型柴油货车颗粒物捕捉器（DPF）的国Ⅲ标准车辆实行通行费5折优惠；国Ⅳ标准车辆实行通行费3折优惠。已实施的对行驶于京津高速公路天津段全线的合法装载货车通行费6.5折优惠等其他优惠政策仍按有关规定执行；同时适用两种及以上通行费优惠政策的车辆，计费时按优惠幅度最大的政策执行。