南昆铁路（沟通西南与华南重要通道）

历史沿革

1958年6月，原中华人民共和国铁道部第二设计院（后简称铁二院）开始对滇桂铁路进行勘测设计。

1959年，全国铁路天津路网规划会议确定，为开发广西百色地区和右江北岸的煤、铝、铁等资源，先修建南宁至百色铁路。同年3月，铁二院提出南宁至百色铁路的初步设计。

1960年2月，铁二院提报南宁至百色铁路施工设计，线路走向从南宁沿右江北岸，经隆安、平果、田东、田阳至百色，不包括南宁、百色枢纽在内，建筑长度228.4千米，按Ⅰ级铁路标准设计，投资8000多万元。同年4月，完成百色至昆明段初步设计。

1961年，南昆铁路因国民经济调整而停工。

1975年9月，根据原中华人民共和国交通部计划安排，铁二院重新编制南宁至昆明铁路方案研究报告，进行全线航测制图。

1979年下半年，铁二院根据铁道部1978年上报中华人民共和国国家计划委员会关于南昆铁路设计任务书的要求，对南昆铁路分段开展勘测和初步设计。

1982年，又补充提报南昆铁路修改方案研究报告。同年8月，中华人民共和国国务院正式批准同意尽早做好南宁至红果段的设计比选工作。

1984年12月，铁二院完成南昆铁路南宁至红果段初步设计。

1987年11月，板桃至威舍180千米沿江方案和顶效方案的比选工作完成，并提出顶效方案的补充报告和全线初步设计复查工作报告。

1988年5月，铁道部在南宁组织对南昆铁路初步设计鉴定工作，并于7月批复《关于南昆铁路初步设计》，同意南昆铁路的线路走向由南宁沙井起，经广西平果、百色，贵州顶效、威舍，云南罗平、师宗、宜良，至昆明东，建筑长度874千米；另自威舍出岔，修建红果联络线，建筑长度64.9千米；为了配合平果铝厂建设，先修南宁至平果（那厘）段107.4千米，线路从新屋村起向西在杨美镇马村处跨越左江，溯右江南岸，经坛洛、隆安至平果。南昆铁路设计年运输能力2000万吨。

1989年2月，南昆铁路完成技术设计。同年4月，南昆铁路经铁道部批准。

1990年3月，铁道部在成都对南昆铁路再次进行鉴定，确定全线限制坡度并确定远期更换大型机车，预留增设分界点位置和延长站线股道有效长度。这次会议，铁道部原则批准南宁至那厘段概算为30806万元。5月，国务院正式批准建设南昆铁路。12月24日，南昆铁路东段正式开工。

1991年12月19日，南昆铁路西段开工。

1992年4月，南昆铁路那厘至八渡段动工。

1993年4月18日，南昆铁路贵州段开工。

1995年5月25日，南昆铁路东段铺轨到百色。8月1日，南昆铁路起那厘—百色段开通工程运输，与全国铁路运营线办理整车货物直通业务。

1997年3月18日，南昆铁路全线铺通。11月30日，南昆铁路开通临管运营。

1998年12月25日，南昆铁路通过国家验收。

2002年，17个预留缓开站建成投入使用。

南昆铁路

二线工程

2014年12月23日，南宁至百色段增建二线工程开工建设。增建二线位于广西壮族自治区境内，途经南宁市、隆安县、平果县、田东县、田阳县、百色市，全长276千米。

2016年10月10日，南宁至百色段增建二线工程两个控制性工程——百合隧道、右江左线特大桥竣工，标志着南昆铁路南百段增建二线工程隧道全部贯通。

2017年12月6日，南宁至百色段增建二线工程全线通车。同月27日，南宁至百色段增建二线工程开通运营。

南昆铁路

运营情况

1998年，南昆铁路图定客车3对、货车13对。

2002年，全线平图能力由16对升至43.5对。

截至2007年，开行客货图定列车已达到42对，上行牵引吨位达到4500吨，下行牵引吨位达到3900吨。

2012年，图定客车8对、货车33对。

截至2017年5月，南宁至百色段开行图定货车35对。

1998年，沿线发送货物197.6万吨、接运货物993.6万吨，能力利用率超过90%，成为中国全国铁路临管运营期能力利用率最高的新线。

1999年、2005年，南宁局两次共投入3.5亿元进行电网负荷扩容和牵引供电系统改造，使列车牵引能力由2050吨提升至5000吨。

2016年，云南段发送旅客299万人，是1998年发送旅客数的4倍；每千米货物周转量是93.2亿吨，比1998年增长3倍。

截至2017年5月，每年最大输送能力（单向）3500万吨；年最大输送能力（单向）3300万吨。南昆铁路的运输能力达到开通时的3.3倍。

设施设备

货运牵引机车主要有：韶山7型电力机车、韶山3型电力机车、和谐1C型电力机车。

客运列车主要有：韶山7C型电力机车、韶山3型电力机车、和谐3C型电力机车，截至1990年，南宁—威舍区间预留韶山4型电力机车。

南昆铁路是国家重点建设工程，被称为“国家最大的扶贫项目”，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，是云、贵、川出海的最佳捷径。它东起广西南宁，西至云南昆明，北接贵州红果，途经桂、黔、滇三省区的隆安、平果、田东、田阳、百色、田林、册亨、安龙、兴义、盘县、富源、罗平、师宗、陆良、路南、宜良、呈贡等19个县（市），全长898．7公里，为国家一级干线（单线），一次建成电气化，年输送能力1000万吨，远期2000—3000万吨。

建设成果

南昆铁路经过的地区，地势上有多次大的起伏，地质条件极为复杂。在这种条件下修铁路，必须依靠科学技术。

南昆铁路是中国国家“八五”重点建设项目之一。其主要特点是：地形起伏大，线路从海拔只有80米北部湾海滨爬上云贵高原，相对高差达2010米。有些区段线路蜿蜒于群山峡谷之中，地势陡峻，人烟稀少，交通闭塞；地质极为复杂，有膨胀岩（土）、软土、岩溶、瓦斯、断层、滑坡等，可溶岩达375千米，膨胀土岩（土）地段146千米，七度以上地震区线路长220千米，其中有85千米位于八度、九度地震地区；此外还有泥石流、滑坡、崩坍、危岩落石、岩堆错落、软土、隧道水害、煤系地层含瓦斯等等，线路地质病害区合计741千米，桥隧高度集中，有的区段桥隧总延长占线路长度的70%以上，9.38千米的米花岭隧道是全路最长的单线隧道，184米高的清水河大桥是全路跨谷最深的桥梁。组织推广20多项新技术，开展了36项科研攻关项目。这条铁路是中国少见的地形地质极其复杂的山区铁路，工程十分艰巨。

• 清水河大桥

清水河大桥是当时世界最高的铁路桥，桥墩是中国国内第一座百米高墩，主跨128米，在中国全国干线铁路中跨度最大。黔柱交界处的八渡南盘江大桥被誉为“神州第一桥”，它在国内铁路桥梁中首先采用了V型支撑新技术。

• 家竹箐隧道

隧道位于威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间。隧道全长4975米。一座集高瓦斯、高应力、大涌水于一身的“天下第一险洞”。家竹箐隧道是通往广州、昆明等多个城市的重要通道，也是中国铁路瓦斯含量最高的隧道。隧道穿过煤层长度达1157米，主要煤层共14层，各煤层瓦斯压力测算值大多超过安全压力值0.6兆帕，最高达1.34兆帕。隧道1993年开工，1996年5月11日铺轨通过。

• 米花岭隧道

隧道位于广西壮族自治区田林县板桃乡境内，全长9392米。隧道穿越右江与南盘江两水系的分水岭——九巍峨山脉，区域内山脉绵延，峰峦起伏，山坡陡峻，沟谷深切，成为中国最长的单线铁路隧道。该隧道穿过由泥岩和砂岩组成的地层，有4条大断层、16条小断层，10个富水部位。隧道于1992年11月1日开工，1996年9月6日竣工。

• 平果右江左线铁路特大桥

平果右江左线铁路特大桥全长1686.542米，为单线桥梁，桥梁跨越右江，2个主桥墩建在水中。

• 八渡南盘江特大桥

世界V型支撑最高桥，获“国家优质工程银奖”。

①建成国际上首座深基高墩大跨预应力混凝土连续钢构桥梁，为西南山区铁路选线提供了较大的自由度，钢梁也不再是铁路大跨桥梁的唯一选择。

②首次采用矩形空心墩体及箱形墩梁正交连结的结构，应力分布状态较好，有效解决了局部应力集中的问题。

③首次突破宽跨比1/20的限值，整体结构的横向第一自振周期71不大于1．7秒和跨中水平挠度？？

④梁部顶板横向预应力束采用曲线布束形式，对横框应力有较好的改善。

施工方面

①创造和使用了一系列新技术新工艺。54m深基施工中采用了分部台阶开挖微裂松动爆破技术，保证了坑壁的稳定。

②采用3M高大块整体翻模技术．混凝土灌注平均进度达到1．5M/D，连续7天达到1.75M/D，混凝土外观质量好．几何尺寸正确，百米高墩墩项中线误差控制在5MM以内．达到国内领先水平。

③首次完成了百米高墩大体积O号梁段的整体浇筑，在百米高墩上成功地对长12M、高9．6M、宽8．1M近400立方米的O号段实施连续44小时一次浇筑。

④合拢段采用顶梁、体外支撑、钢楔和临时预应力束锁定制作的桂篮在国内属领先水平。

⑥总结一套大跨度三向预应力混凝土箱梁优质、高速、安全悬灌施工的新工艺，创造了悬灌施工梁体平均施工周期5．6天/节段的国内最高纪录，各项技术指标符合设计要求。

⑦采用桥面排水坡与梁体一次成型．优化了施工工序，且成型的梁面排水坡与箱体为一整体，混凝土质量优良。

⑧研制长距离泵送高标号混凝土及微膨胀混凝土新技术，解决了混凝土管内粘滞性和泵送离析的问题。

⑨开发一整套施工托架、支架与挂篮结构试验千斤顶等效加载技术，采用此技术对临时性钢结构进行试验，具有简单、经济、快速、可靠、试验数据准确的优点。

铁道建筑研究设计院参与设计，中国铁道建筑总公司，中铁二局集团有限公司，中铁十六局集团有限公司参与施工。

世界之最

最高的铁路桥---清水河大桥

清水河大桥

清水河大桥位于贵州省兴义市、兴仁县和普安县三地交界处。跨越云贵高原南盘江上游支流清水河峡谷。全长360.5M,全桥设四墩两台，4号墩为明挖扩大和嵌岩基础，挖深54M，墩身为矩形空心墩，墩高100M。箱梁最大跨度128M。桥高(谷底至桥面)183M。其桥高、墩高、基深在目前世界同类型铁路桥中属第一位：主跨128M，为目前国内铁路干线同类桥梁之最。

“天下第一险洞”---家竹箐隧道

家竹箐隧道

隧道位于威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间。隧道全长4975米。隧道洞身有1085米是煤系地层，主要煤层共14层，各煤层瓦斯压力测算值大多超过0.6Mpa，最高的达到1.34Mpa。煤炭部门《防治煤与瓦斯突出细则》指出，当煤层瓦斯压力超过0.6Mpa时，已存在煤与瓦斯发生“突出”的危险。据测算，隧道施工通过煤层时，瓦斯涌出量最多达到每小时349立方米。因此，家竹箐隧道属高瓦斯有突出危险的隧道，其施工难度和危险性，在我国铁路隧道建设史中还没有先例。

家竹箐隧道在设计中，采取了预抽预排、封闭坑壁、加强通风、杜绝火源、喷洒清扫、降低煤尘等一系列安全防范措施。为降低通风阻力，使尽可能多的新鲜空气进入洞内，以降低瓦斯浓度，隧道的进口工区和斜井工区设置一个平行导坑和两座斜井，通过大型通风机抽吸作用形成强大的巷道式通风。使施工中掘进工作面的瓦斯浓度在通风以后不大于1%，回风道（平行导坑）瓦斯浓度不大于0.75%，洞内任何地点风速不小于0.5m/s。为防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘进工作面配置风水喷雾器，驱散瓦斯并降低煤尘。家竹箐隧道在施工中，采用了“一探二测三排四验，震动放炮，安全避难。”的防突措施。

南昆铁路采用电力机车牵引，机车受电弓与接触网之间经常产生高压电弧火花，另外列车制动闸瓦产生摩擦火花、客车餐车所产生的明火，对瓦斯而言都是危险的火源。对于家竹箐这样的高瓦斯隧道，尽管在衬砌结构上巳采取了一系列的封闭措施，但考虑到设计施工很可能存在一些不完善之处，仍然会有一些瓦斯气体渗漏到隧道中来，并逐步积累。又由于家竹箐隧道长度近5公里，自然通风作用不足以冲淡和带出洞内瓦斯，天长日久，积累的瓦斯浓度如超过0.5%，对行车安全将构成威胁。因此，利用隧道中部的斜井进行抽出式机械通风，隧道内每隔一定距离，拱顶部位设置瓦斯探头，当中央控制室发现洞内瓦斯浓度上升到危险数值时，开动斜井风机进行通风。隧道1993年开工，1996年5月11日铺轨通过。

小词典——瓦斯。地层中的瓦斯，是古代地下有机物分解而产生的气体。瓦斯的主要成分是甲烷，它是一种无色无味无嗅的可燃气体。在标准状态下，1立方米瓦斯重0.716公斤，由于比空气轻，常聚集于坑道顶部。一般情况下，空气中的瓦斯浓度在5～16%时，如遇明火，即可引起爆炸。瓦斯浓度在9.5%时，爆炸威力最大，浓度超过16%时，反而失去爆炸性，但遇火仍可燃烧。值得注意的是，空气中含有煤尘时，瓦斯浓度3%即可爆炸。由于瓦斯是以一定压力存在于煤层中的，开挖隧道时，骤然减压，在很短时间内(几秒)，大量的瓦斯连同煤粉岩块突然喷出，数量可达数十上百吨，致使坑道坍塌淹没，造成人身伤亡，此即所谓煤与瓦斯的“突出”。由此可见，瓦斯是隧道施工中最危险的“敌人”。

最长单线电气化铁路隧道---米花岭隧道

米花岭隧道

本地区属亚热带湿润季风气候，山中树木四季常青，花果长年不断。每到严冬季节，满山遍野米花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。

隧道穿过的山体地质复杂。对隧道威胁大的主干断层有3条，有一定影响的小断层16条，并有6个褶曲，10个蓄水带，其中有4个富水带可能突水突泥。全隧坑道每昼夜的涌水量为17000立方米。隧道线路平面为S型，进、出口各设一段曲线，进口曲线进洞长度258米，曲线半径为1000米，曲线长度约占全隧道的6%。两口部设曲线主要是隧道两端设站及地形条件所限，隧道进洞前为板桃车站，出洞后为根龙车站。隧道支护结构按新奥法原理设计，采用曲墙复合式衬砌断面，Ⅱ、Ⅲ类围岩地段为曲墙仰拱全封闭型衬砌，Ⅳ类围岩地段不设仰拱，底部用钢筋混凝土底板，加强隧道底部改善支护结构受力状态，防止泥岩在列车反复作用力下软化，避免隧道底部出现病害。本隧道涌水量较大，设计中以排为主，堵排结合的治水原则，对有可能突水突泥的Ⅱ类围岩地段，用长导管全断面注浆堵水后再行开挖。隧道支护结构用上堵下排治水方式，即拱部于二次支护间设无纺布加聚乙烯防水板，墙部间隔设置排水盲沟，隧道纵向设置双侧排水沟，使水流畅通，避免积水危害隧底造成病害。本隧道的关键工程是隧道中部偏出口段的3个主干断层，其断层破碎带及影响带总长度为575米，相当于一座小隧道。一座近600米的“烂洞子”也要用一到二年的施工工期，而且这600米“烂洞子”嵌入隧道深部，其施工难度可想而知。立足于处理三条主干断层，并吸取以往几座长隧道的教训，因此，采用“二斜一平”的施工辅助坑道方案。隧道采用轨行门架式四臂凿岩台车，立爪装碴机，配合14方立米梭式矿车运输，模板台车配合混凝土输送泵衬砌等先进施工设备，为隧道快速施工创造了条件。根据地质情况，开挖方法选用正断面开挖为主，软弱围岩地段用短台阶法。隧道于1992年11月1日开工，1996年9月6日竣工。

米花岭隧道建设单位

中铁隧道集团（ China Railway Tunnel Group ，缩写 CTG ）是国内隧道和地下工程领域最大的企业集团。 1978 年 5 月，为修建黄河水下隧道，经铁道部报请国务院批准，在河南洛阳成立铁道部 4501 工程指挥部，同年 10 月，国务院批准将 4501 工程指挥部改组为铁道部隧道工程局， 1999 年 9 月，隧道工程局与铁道部脱钩，更名为“中铁隧道工程局”。 2001 年 5 月，隧道工程局实行公司制改造，组建了以中铁隧道集团有限公司为核心企业，集勘测设计、建筑施工、科研开发、机械修造四大功能为一体的中铁隧道集团，隶属于中国中铁股份有限公司。集团现有 10 个施工子（分）公司， 1 个勘测设计院， 1 个科研所， 1 个制造公司，以及北京、南京、广州、西安、成都、武汉等 6 个片区指挥部，现有在建工程项目 300 个，施工队伍遍布全国各地。集团主要经营范围和资质（施工类资质仅含一级以上级别资质）包括：铁路工程施工总承包特级；公路工程施工总承包壹级；市政公用工程施工总承包壹级；房屋建筑工程施工总承包壹级；机电设备安装工程施工总承包壹级；隧道工程、桥梁工程、水工隧洞工程、公路路基工程、机电设备安装工程、地基与基础工程专业承包壹级，城市轨道交通工程专业承包资质（不分级）；公路水运工程试验检测机构综合乙级；市政行业（桥梁工程、城市隧道工程、轨道交通工程、道路工程）专业甲级、公路行业（特长隧道）专业甲级、公路行业（公路）专业乙级、铁道行业（隧道）专业甲级设计；工程勘察综合类甲级；测绘资质甲级；工程咨询甲级（铁路隧道、公路隧道、城市轨道交通、市政公用工程（桥梁、隧道）、岩土工程、工程测量、水文地质）；工程咨询乙级（建筑、市政公用工程）；科研、设计及技术服务等。集团公司及主业子公司先后通过了 GB/T19001 标准质量管理体系、 GB/T24001 环境管理体系和 GB/T28001 职业健康安全管理体系认证。

全集团现有员工 15116 人，拥有各类专业技术人员 7437 人（高级职称 501 人、中级职称 1381 人），各类技术工人 7000 余人，其中中国工程院院士、国家级有突出贡献专家各 1 人，享受国务院政府特殊津贴 12 人，有资质项目经理（建造师） 596 名。集团公司注册资本 11.1 亿元，集团资产总额 123 亿元，固定资产 24 亿元，所有者权益 19.3 亿元。集团保有机械设备 4856 台，原值 24.2 亿元，净值 13.1 亿元，总功率 49.1 万 KW 。 TBM 、盾构保有量 46 台。技术装备率 12.65 万元 / 人，动力装备率 54.18KW/ 人，现有 TBM 、盾构 46 台，是国内拥有盾构、 TBM 门类最齐全、数量最多的施工企业，年隧道施工能力在 500 公里以上。

近 30 年来，企业经营生产规模不断扩大，市场由铁路内向铁路外、由境内向境外不断拓展。完成了一大批科技含量高的国家重点工程建设任务。铁路工程先后参加了东陇海、衡广、大秦、侯月、宝成、京九、南昆、朔黄、西康、内昆、株六、梅坎、神延、西安南京、渝怀、赣龙、青藏、兰武、宜万、大丽、洛湛、石太、武广、合武、武康、襄渝、温福、甬台温、太中银、青藏二线、南疆吐库二线、广深港、北京地下直径线、龙厦、厦深、沾六、京石、渝利、贵广、西平、南广、兰渝、玉蒙、库俄支线、沈阳枢纽东北环线、东北东部通灌等铁路干复线建设，建成或参与建成的著名长大隧道有：国内最长的铁路双线隧道衡广复线大瑶山隧道（ 14.3 公里）、国内最长的铁路单线隧道兰武二线乌鞘岭隧道（ 20.5 公里）、国内首次采用 TBM 掘进机修建的西安安康秦岭特长隧道 (18.5 公里 ) 、国内最长的岩溶隧道渝怀铁路第一长隧圆梁山隧道（ 11.1 公里）、国内最长的瓦斯隧道侯月铁路第一长隧云台山隧道（ 8.2 公里）。公路工程已建成或参与建成的著名长大隧道有：国内海拔最高的国道 317 线鹧鸪山隧道（ 4.4 公里、海拔 4000 米）、川藏公路最长的二郎山隧道 (4.2 公里 ) 、广渝高速公路最长的华蓥山隧道 (4.7 公里 ) 、重庆忠石高速公路最长的方斗山隧道 (7.6 公里 ) 、武汉长江公路隧道 (3.63 公里 ) 等。城市地铁先后建成了北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳、西安、杭州、无锡、重庆、成都、武汉地铁等大量的车站和区间。

自 2001 年 5 月改制以来，中铁隧道集团瞄准“国内领先，世界著名”的总体发展目标，弘扬“大产业，大学校，大家庭，大舞台”的企业理念，全面落实科学发展观，与时俱进，迎难而上，抢抓机遇，提升能力，以改革为动力 , 以管理为基础，以科技为先导 , 以文化为灵魂，不断加强和改善企业管理，推进管理科学化、现代化，构建符合现代企业制度要求、适应市场竞争需要、有利于企业竞争能力提高的新型企业管理体系，经营生产年年上新台阶，企业竞争能力得到显著增强，实现了中铁隧道集团在优胜劣汰、竞争激烈的市场环境中得以持续快速发展。

集团牢牢坚持技术研发战略，致力于隧道与地下工程领域新技术、新工艺的研究、开发与运用，率先在国内引进、吸收并全面掌握了新奥法施工技术，尤其是在断层破碎带、软弱围岩、膨胀性围岩、高地应力、含煤瓦斯地层、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黄土等复杂特殊地质条件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工艺和独到的技术。近几年在运用大型先进设备施工技术方面取得突破，已施工的盾构工程 51 项 195 公里；已施工的 TBM 工程 8 项 140 公里。迄今，共有 351 项科研成果通过企业或省部级等科技主管部门评审、鉴定和验收，其中具有国际领先水平 2 项，国际先进水平 32 项，国内领先水平 63 项，国内先进水平 51 项。获国家科技进步奖 9 项（含特等奖 1 项）、获“中联重科杯”华厦建设科学技术奖 2 项、省部级科技进步奖 70 项。已获得专利 26 项，其中发明专利 6 项，实用新型专利 20 项。创国家级工法17项、部级工法43项、企业级工法111项。集团奉行“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，精心锻造精品工程，先后荣获国家建筑工程鲁班奖 12 项，国家土木工程詹天佑大奖 12 项，国家优质工程金奖 3 项、银奖 11 项，国家设计金奖 3 项、银奖 2 项，省部级优质工程奖 68 项。国家科技部将“盾构及掘进技术国家重点实验室”设在我集团公司 , 中国土木工程学会将隧道与地下工程分会设在我集团 , 河南省科技厅认定我集团公司为河南省高新技术企业、河南省企业技术中心。集团公司先后获得“中铁工程总公司优秀企业”、“河南省优秀施工企业”、“河南省优秀思想政治工作企业”、“全国优秀施工企业”、 “全国首批建筑业 AAA 级信用企业” 、“中国优秀企业”、“中国诚信单位”、“全国用户满意施工企业”、“全国模范职工之家”、“全国安康杯竞赛优胜企业”、“全国企业文化建设工作先进单位”、“全国五一劳动奖状”等荣誉。

价值意义

南昆铁路

南昆铁路还是我国继成昆铁路之后，在崇山峻岭之间成功修建的又一条钢铁大动脉。所经地区地质极为复杂，地形极其险峻。沿线溶岩、断层、坍塌、滑坡、泥石流、膨胀土、强地震区遍布。它从海拔78米的南宁盆地，爬上2000多米的云贵高原，高差达2010米，其间为跨越江河还有8次大的起伏，为我国铁路前所未有。整个线路沟梁相间，桥隧相连，共建总长194.6公里的隧道258座，总长79.8公里的大中桥梁476座，桥隧总长占线路总长的31%。其中包括9392米的米花岭隧道，和183米高的清水河大桥，其难度可想而知。

修建南昆铁路是党中央、国务院的一项重大战略决策，对加快西南地区经济发展、社会进步，增进民族团结，缩小东西部差距，具有十分重要的意义。西南地区资源丰富，人民勤劳，但因交通闭塞等原因，经济发展和人民生活水平提高还不够快。南昆铁路的建成，改善了路网布局，不仅是西南与华南沿海间最便捷的通道，而且将与钦州湾上的钦州、防城港、北海以及雷州湾上的湛江港一起，构成一个出海大通道，从而把地域辽阔、发展潜力巨大但无出海口的西南内陆，与有绵长海岸、交通发达的华南地区连接起来，形成“背靠大西南，面向东南亚”的格局，为大西南的资源开发和从根本上改变贫困落后面貌起到促进作用。

南昆铁路东段于1990年12月先行开工，1991年12月和1993年4月，云南、贵州境内工程相继开工。6万名铁路建设者发扬“为造福人民勇于攻难克险，甘愿吃苦奉献”的精神，精心设计，科学施工，风餐露宿，日夜奋战，终于提前完成了全线铺通任务。在庆祝大会上，铁道部决定：授予铁二局一处八队等51个单位“南昆铁路建设先进集体”称号，授予汪攀登等497名职工“南昆铁路建设先进个人”称号。

报道介绍

暴雨冲毁道床行车中断

南昆铁路因暴雨冲毁道床行车中断

线路站点

红果支线

南昆铁路线路自湘桂铁路江西村站引出，沿右江河谷西上，途经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林，至八渡进入贵州省，再经册亨、安龙、兴义至威舍，然后分为两路：一路向西进入云南省，经富源、罗平、师宗、陆良、石林、宜良、呈贡县到达昆明市；一路向北进入贵州省盘县，接盘西铁路红果站。

南昆铁路南宁至百色段增建二线位于广西壮族自治区境内，途经南宁市、隆安县、平果县、田东县、田阳县、百色市，全长209千米。

南昆铁路