国铁Ⅰ级，全称为国家铁路一等级别，是中国铁路等级中的一种类型，位居国铁Ⅱ级之前，包括快速铁路和骨干普铁，地位比除了中国高速铁路级别外的其它铁路等级都高，属于一种根据技术划分的层次。普铁时代，Ⅰ级是最高级；高铁时代，高铁级是顶级，Ⅰ级退而次之。

中文名

国铁Ⅰ级

外文名

class I railroad

释义

传统铁路的最高施建技术标准

地位变化

曾是最高级，后来位居高铁级之后

包括类型

快速铁路和骨干普铁

其它名称

国家Ⅰ级铁路、一等级别铁路

概念定义

国铁Ⅰ级、全称国家铁路一等级别，是大部分铁路国家规定的最高铁路等级类型。按国铁Ⅰ级技术标准规划设计或施工建设的轨道线路就是国家Ⅰ级铁路。国家Ⅰ级铁路是指由国家铁道部门直接经营管理、拥有强大运输能力或重大政治效应的铁路，远期年客货运量≥20Mt或在铁路网中起绝对的骨干作用。

词汇来源

公路和铁路的施工建设都有一定的工程技术标准，科学家、工程师、规划组和施工队就要按照指定工程技术标准进行作业，这密切关乎着一段路建成通车后其整体质量和功能效益、以及能否达到最初的设计要求和目的。公路依据技术方面要求划分了高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路五种级别，铁路亦是如此。国家铁路从技术角度出发划分了高速铁路、Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路、Ⅲ级铁路和IV级铁路五等级，又分别简称为高铁级、国铁Ⅰ级、国铁Ⅱ级、国铁Ⅲ级和国铁IV级，它们都是国家铁路技术标准，属于中华人民共和国国标在铁路领域中的实用。中国铁路主管部门的多个批文里都有国铁Ⅰ级或Ⅰ级文字标识。[1]

地位下降

中国交通部门为避免推翻旧标准体系和重建新行业规范带来的麻烦，就直接在Ⅰ级之前增设高速级、又称高铁级。这种新型等级划分模式早在公路领域中就有运用，高速公路技术引进国内后便在一级公路之前加设高速公路，建立新公路等级类型，铁路也是如此。高速铁路进入国内后直接成为独立的铁路级别，高于原国铁Ⅰ级。[2]

特别说明

特别说明：国铁Ⅰ级不是铁路、是铁路级别种类，按国铁Ⅰ级标准建设的线路是国家Ⅰ级铁路，不要将国铁Ⅰ级和国家Ⅰ级铁路混淆。

PS：“Ⅰ”是罗马数字、即汉语中的“一”，因“Ⅰ”的字形与铁路钢轨的形状相似且像汉语“工”字、有工人阶级之意，所以国家铁路等级中的数字一般采用罗马文字。

铁路详情

术语解析

国铁Ⅰ级的全称是国家铁路一等级别，有两个基本要素：一是国铁性质、即由中央政府主管部门（国务院、国家发展和改革委员会、中国铁路总公司和国家铁路局及其下属18个地方局集团有限公司）经营管理，二是一等性质、即整体级别居高。在交通行业中，路的综合等级由技术标准、运输能力和政治地位共同决定，这三者之间虽没有完全对应的关系，但又紧密相连。

划分依据

高速铁路：基础设施设计速度250km/h、列车运营速度200km/h、客运专线。

一级铁路：远期年客货运量20Mt、国家干线或区际干线。

其它铁路：不满足高速铁路、重载铁路和一级铁路的最低设计指标。

范围广泛

国家Ⅰ级的涵盖区间非常大，因为早期的铁路技术落后、线路不多、规模有限，不同铁路之间的分级更多是根据服务区域大小、政治意义轻重或国防地位高低来判断的。高铁时代、技术飞跃，有的Ⅰ级国铁标准很高、有的Ⅰ级国铁标准低，干线铁路和支线铁路的交织更为多元化，部分支线成为次干线，Ⅰ级国铁覆盖面变广泛。国铁Ⅰ级的综合等级地位实际上已大幅下滑，一大批普速铁路、区域甚至市郊铁路等，都被官方文件标为Ⅰ级。

多种类型

行政档次

Ⅰ级国家干线铁路类似于一级公路国道，Ⅰ级区际干线铁路类似于一级公路省道。

国干铁路：中国铁路网的所有三横五纵和部分八纵八横线路在经济、政治、文化和军事方面均有极其重要的战略意义，是骨干通道。因此，国干铁路无论技术标准高低都属于Ⅰ级，如青藏铁路、成昆铁路和京九铁路等。

区干铁路：最初大部分区际铁路都不是Ⅰ级，后来有的和干线接轨、有的和其它支线组成新干线、有的复线或电气化改造、有的轨道改造提升列车运营速度，就相继升级成了Ⅰ级。另外，当代中国的区际铁路只要没特殊情况就按Ⅰ级标准施建，只不过不同线路之间会存在单线或双线、电气化或非电气化以及不同速度标准的差异。现今中国铁路电气化率很高，Ⅰ级国铁多半是100km/h以上速度级别的电气化铁路，如邯黄铁路。[3]

支线铁路：联络线、延长线和专用线性质的线路也有少数是国家Ⅰ级铁路，但多数是国家Ⅱ级以下的铁路。

技术档次

高标Ⅰ级铁路好比全封闭且限速高的一级公路，中低标Ⅰ级铁路就像半封闭或开放式且限速中的一级公路。

高标Ⅰ级：双线、电气化、基础设施设计速度200km/h左右或以上规格的客运专线或客货共线铁路，如丹大铁路和和南广铁路。[4]

中标Ⅰ级：单线或双线、电气化或非电气化、基础设施设计速度160km/h左右或以上规格的客运专线、货运专线或客货共线铁路，如兰渝铁路和南疆铁路（二线）。[5]

低标Ⅰ级：单线、非电气化或电气化、基础设施设计速度120km/h左右或以下规格的货运专线或客货共线铁路，如渝怀铁路和邯黄铁路。[6]

特殊档次

城际铁路：根据《城际铁路设计规范》，城际铁路综合特性符合国铁Ⅰ级标准，属于国家Ⅰ级铁路。

重载铁路：根据《重载铁路设计规范》，重载铁路综合特性符合国铁Ⅰ级标准，属于国家Ⅰ级铁路。

高速铁路：根据《高速铁路设计规范》，高速铁路综合特性超越国铁Ⅰ级标准，是国家特Ⅰ级铁路。[7]

铁路特征

国铁Ⅰ级

国铁Ⅰ级是中国铁路的铁路网地位型（角度）的等级定位，常常出现在国家发改委批复文件里。

铁路等级有不同角度的：路网地位型、时速型、线数型、客货取向型等。高铁跨越不同类型，时速的、地位的（属于铁路骨架网）等。

说明：“国铁I级”（“I”非“Ⅰ”）复制于发改委网站的批文，是往年国家发改委很多批件对项目铁路等级（有的称线路等级）的用字。2015年的复制到此则显示“国铁Ⅰ级”（如“2015年4月2日《国家发展和改革委员会关于新建 合浦至湛江铁路可行性研究报告的批复》 发改基础[2015]627号”）。可能是因为不同年份不同打字员所用输入法不同。

骨干地位

Ⅰ级国家铁路（异于地方铁路）是在全国铁路网中

起骨干作用的

铁路（

自然包括其路段

），Ⅱ级的起联络、辅助作用。

绝对相对

国铁Ⅰ级

骨干有不同级别，有的绝对是骨干、没争议，如京广铁路、兰新铁路肯定是大骨干。

有的有相对性、靠挂进大铁路里去、成为其路段，例如，娄邵铁路曾是湘黔铁路的支线、为三级国铁，因为邵永铁路和益娄铁路等多条铁路的修建，一起构成洛湛铁路，是中国南北一个骨干线了，具有一级地位。

有的靠前景设计和争取，例如，青海-新疆中部的格库铁路本身只是国家级半骨干线，但属于规划的骨干线成库铁路之北段，而且北接将来的库伊铁路，一起成为成都-格尔木-库尔勒-伊犁的通向中亚的第二条国际大通道，地位显赫。

数量膨胀

海南西环快铁时速200-首发车CRH1a

厦深铁路时速200—首发车CRH2a

铁路少的时代，骨干、联线，区别的清清楚楚。 Ⅰ级多重要，多牛。

铁路高速发展的中国现代化中级阶段，Ⅰ级铁路数量大膨胀了：因为大量的Ⅱ级、Ⅲ级铁路和新建铁路联成为大铁路了，成为骨干的一部分了。

铁路名号

曾居第一

中国传统铁路时代的等级里，国铁Ⅰ级是最高级，那时车速都低，没有高铁，而且技术大体没啥区别。

分化降级

国铁Ⅰ级

中国现代化中级阶段，各种铁路技术狂飙突进，复线化、电气化、捷运化，Ⅰ级体系大分化， Ⅰ级名号的含金量大大降低了，正如电脑初期，简易电脑极珍贵，送部电脑多客气，后来电脑迅速发展，送电脑、未必要，问问啥品牌、啥档次？高级的才珍贵。

现在，要问哪种Ⅰ级？重要的会注明：国铁Ⅰ级、双线、电气化、快速铁路。

铁路标注

高铁化时代，各种技术大发展，级别大分化，当代

标牌型的国铁Ⅰ级

（标牌、标注属于规定型体系或某部门的标准体系而可能异于人们的日常分类）内部等级多，

大致是三个中档、六个小级

：

简称是：

快铁档、电普档、燃普档三大档次。

快速铁路

国铁Ⅰ级

国铁Ⅰ级—包括快铁和骨干普铁

快速铁路（时速160—250，是电气化铁路）类型多样：分客运专线（城际铁路和市域快铁）、客货共线（区际快铁）。区际

快铁的客货共线使得它的战略地位高于只有客运功能的中国高铁，是21世纪中国铁路建设的主流

，新建铁路大多数是修建快铁，旧路扩改一般都是改为快铁。

快铁大多数是双线的；少数的是单线，如，浙江省衢宁铁路（是某个长铁路的路段）时速160公里、电气化、单线，西藏拉林铁路（为川藏铁路和滇藏铁路的共同路段）也是。

啰嗦说法是：某铁路是国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，如长白快速铁路项目某建设公司便如此介绍。

其实，快铁高铁都是电气化铁路，否则运行不了动车组，时速上不去。

其实吗，快铁现阶段都属国Ⅰ：铁路等级包括技术标准上的等级和社会等级（功能定位），快速铁路含有技术等级又含有社会等级，在现阶段，只在国铁Ⅰ级范围建设快铁，因此它自然有国铁Ⅰ级的地位。久远的未来，可能一些国铁Ⅱ级也能发展快铁？可能吧，当然不一定，因为技术在发展，平均时速会提高，快铁高铁的将来底线会提高，而且，铁路日益增加，越来越多的铁路连接成大铁路而成为路段了。

骨干普铁

国铁Ⅰ级

1）电气化普通铁路：分为双线的、单线的。

2）燃气型普通铁路：

分为双线的；单线的，如，苏皖两省北部的宿淮铁路时速120公里、单线、燃气（预留电气化条件）；西藏拉日铁路（为新藏铁路的首开工路段）是单线的，2015年进行电气化改造。

另外，快速铁路的160—250公里划分不同时速级别，普通铁路时速100—160公里，分为不同时速等级。

当代的国铁Ⅰ级包括：一些快速铁路如长白乌快速铁路、渝长厦快速铁路、拉林铁路等等；一些重要（主要是干线铁路）的普通铁路，例如青藏高原上，青藏铁路是时速比较慢的普通铁路，库格铁路时速也不高，拉日铁路时速160公里，它们也属于国铁Ⅰ级。

铁路区分

高铁线标注高铁或客专

高铁项目标注高速铁路的

高铁项目标注客运专线的

高铁的国家发改委批复文件，对于

铁路等级

（有的如分段建设的写

线路等级

）一项，都说明是

高速铁路

或

客运专线

（后面要求执行《高速铁路设计规范》，因此

这种客专是高铁级客专

而非快铁级），

没有挂名国铁Ⅰ级

。

客专高于客货共线和货运专线，从客货取向角度说等级也可以。

批文有的简单注明大级别，有的进一步具体化。写报告的人不同，有的粗一点，有的细一点。

值得了解：另外，中国高铁一般采用无砟轨道（西银高铁例外），快铁线一般用有砟轨道（兰新快铁一些路段例外）。

国家发改委的批文集例

有很多批文的图片，在词条几个地方贴出，可以清清楚楚了解真相。

高铁在全国铁路网居主骨架地位，属于广义Ⅰ级，高于一般的Ⅰ级，高于标号体系里的Ⅰ级。

类似：普通铁路上特快列车高于K标型快速列车。普铁里区分普列、快列、特列、直列。

高铁时代，它相对降级了，似乎低于高铁级）——类似特快列车高于快列，不像高速公路高于一级公路（流量技术标准而非骨干与否）。——实际一级里的超级另立新标号。

高铁网是骨架中的骨架

国铁Ⅰ级

高铁网是铁路网骨架中的骨架：2015年2月12日，国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，会上中国铁路总公司宣传部负责人表示，预计到2015年末，中国

高速铁路

营业里程达1.8万公里以上，

以高速铁路为骨架

。而包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的

快速铁路

网将达4万公里以上（该年中国铁路总里程达12万公里）。——快速铁路网在铁路网有骨架地位，而高速铁路网地位更高，是骨架中的骨架。

所以是超级的或特别的一级：一级里的超级不标注一级，以体现其超级地位，以区别于一般的一级。高速公路也不标注一级公路。

快铁被广泛误解为高铁

国铁Ⅰ级

中国开行时速200公里的快速铁路里程是高速铁路里程的两倍以上，

大批快铁（属国铁Ⅰ级）被

记者和网民

广泛误称为高铁

：中国一直规定高铁为可达时速最低250公里的客运专线（动车组等是达到高速的条件），记者等误以为高铁是直接比普铁、属于国铁Ⅰ级，混淆高铁快铁，因此把一些标号国Ⅰ的客货两用沿海铁路称为客专和高铁，如所谓厦深高铁、深茂高速铁路等，称兰新二线为高铁、中国西北进入了高铁时代（相关词条里有的网民把国家批文规定里的“国铁Ⅰ级”、“远期兼顾货运”等词取消，删除国家批文的报道图片以随意乱说），称海南环岛铁路为高铁（海南省新铁路 无论是勘探文件还是可行性报告及国家发改委批文都明确规定它是快速铁路，而相关词条里有的网民取消“快速”一词），称沪汉蓉一线为高铁，把2011温州动车追尾事故（7·23甬温线特别重大铁路交通事故）称为高铁事故（其实根本就无关于高铁，可是原铁道部把快铁的调度问题作为高铁来处理），数不胜数。人们的一些认识不同于国家标准。

有的人图个高铁的虚名而不看简单文字（好像看不懂或不愿看懂），如厦深铁路词条里技术标准部分清清楚楚写着客运货运能力的数据规划及技术标准部分的建筑限界规定满足开行双层集装箱列车，这种客货共线被人们称为客运专线。兰新二线项目批文报道里说过国铁Ⅰ级、客货兼顾、西宁哈密段线下标准时速300公里（线上线下都是时速250的中国高铁底限），被记者等说成兰新高铁、中国西北进入了高铁时代。

因为：记者以为高铁是比普铁、属于国铁Ⅰ级

。

有的可能问：赣深高铁以前的初步方案规定该线拟按国铁Ⅰ级建设。答：地方官员的认识未必准确，该项目的国家批文注明铁路等级为客运专线。

快铁网被篡改为高铁网

中国高铁的起初车型—CRH2C

2011年3月18日cctv1台新闻联播就公布了“国家快速铁路网”规划图（当时没有公布高铁规划图）。 2012年3月《十二五综合交通运输体系规划》 ，专栏6列出快速铁路栏目（“等”字说明只列出一部分），当时高铁没有作为规划重点。规划里同时说及高速铁路和快速铁路，规划十二五末期快速铁路运营里程达4.5万公里，包括时速160公里的拉林铁路，这种时速肯定不属于高铁。

后来由于各地高铁热潮的出现，里面很多路线改变为修建高铁，但很多路线还是快铁，如兰新二线、海南环铁、川藏铁路等等是规定客货共线而非客运专线。一些人因为不了解中国高铁的规定，把大量快铁误解为高铁。

于是，国家2011年3月18日新闻联播公布的快速铁路规划图，被一些网民篡改为高铁网，只是取消快速铁路规划图里的川藏铁路，另外把经过青藏高原的快速铁路成宁铁路画入高铁范围。可是，网民误造的中国高速铁路图，里面的兰新二线（兰新快铁）国家规划是年度货运3.5亿吨，海南西环铁路年度货运一千万吨，里面的沿海铁路系列大多数都有货运任务如厦深铁路年度货运规划一千二百万吨，等等，还是事实，并非客运专线和高铁。

铁路现状

全球情况

全球一般认为，快铁（中速铁路）的战略地位高于高铁，因为中速铁路能够满足一般区域的需要，而高铁只能满足人口密度高的少数地带的需要。事实上，全球高铁的数量很少，而且经济盈利的线路稀有，目前国外高铁只有日本新干线盈利。

中国情况

高铁级

在中国也是，中国高速铁路规定为只有客运功能，区际快铁则客货共线，而货运是现代经济的基础，

客货共线铁路功能齐备

。由于中国铁路是大国有性质，

大多数高铁的亏损迟早有全国财政的补偿

（例如媒体报道贵广高铁年年亏损二十多亿），没有法国高铁、德国高铁那种经营危机，几乎是全球特例，但还是没有取代快铁的主流地位，

事实上，快铁是21世纪中国铁路建设的主流

，新建铁路大多数是修建快铁，旧路扩改一般都是改为快铁（少数的是普铁级别的改进），所以

中国快铁是高铁里程的两倍多

。

2011年3月18日cctv1台新闻联播就公布了“国家快速铁路网”规划图（当时没有公布高铁规划图），后来由于各地高铁热潮的出现（

地方上对高铁建设出资比例低、没有地方经营压力而认为本地高铁越多越好

），里面很多路线改变为修建高铁，但还有很多路线仍然是建快铁，如兰新二线（年度货运能力规划为3.5亿吨、而厦深铁路年度货运能力规划为一千二百万吨）、海南环铁、川藏铁路等等是规定客货共线而非客运专线。

专家说法

2016年铁路行业在客运、货运及中铁总自身等诸方面经历了变动。中国工程院院士、铁路专家王梦恕在接受时代周报记者采访时表示：“去年的铁路供给侧改革，还仅仅只是改了一些皮毛。现在推行混改才是真正的要害。如今的

铁路供给侧改革

，要让铁路实现以货运为主、客运为辅、

多些客货混跑，满足市场真正的需求

”。

相关释疑

广义标牌与实际

广义标牌，或广义标签，包括牌子、标号、标注、冠名等。

国铁Ⅰ级

解释疑问：一级最高？区分实际一级与标签一级。例如高速公路高于名义上的一级公路。标注一级的可能随时代发展而降低地位，又如普通铁路上首先标号K的快速列车当时最高，后来新增特快列车标号T，后来还新增直达特快列车，名义上后面两种也是快速列车，但标号不同。高铁是广义的快速铁路但冠名高铁以示区别。

等级标号里，特型者有时另立名号，是人为的名称规定。例如，一等站低于特等站，中国警衔名称体系里，一级警监之上设立副总警监、总警监两个级别，可见，标牌型的或名义上的一级警监其实是警监系列里的第三级，真正的“一级”警监是总警监。

一级之上

有时设置

超级

以示区别，虽然其实是一级里面的超级。其实，一级内部就有多种档次。

名号与实质Ⅰ级

等级标注、即国家批文

标注

国铁Ⅰ级的，有名号性质，是名号Ⅰ级、狭义Ⅰ级。它不包括高铁（低于高铁级）。实质Ⅰ级（广义Ⅰ级）不同于名号Ⅰ级。

狭义而言或论标牌体系

：在普通铁路上的列车等级标牌体系里，普速列车、快速列车K、特快列车T、直达特快列车是四个档次，可见，特快从快速里

单列出去

，直达又从特列里单列出去。可是，

广义快速列车

包括一般的（标注型）快速列车、及特快列车、直达特快列车，它们都是快速领域；广义的特快列车包括标注型特快列车和直达特快列车。

区分不同的概念

国铁Ⅰ级

语言的常识是，一些概念有狭义、广义之别，有时还有多种用法、含义。

一般动车组列车标号D而高速动车组列车标号G。

某个标准体系使用规定型概念，未必等同于其它含义，例如中国规定的高铁不能套用外国标准和日常用法。

甲规定高速无上限，乙规定超高速。中国规定的高铁没有时速上限，他国的可能有。

两种东西容易引起一些人的混淆认识，城际铁路有实际的与名号（标牌）的，以前习惯称呼的京津城际高速铁路实际上是城际铁路，但按照《城际铁路设计规范2014》规定的时速标准，它不属于城际铁路了。类似，广义快速铁路包括高速铁路，但中国的高速铁路并不冠名快速铁路（好像档次感不够）而是冠名高速。

国铁Ⅰ级高于谁

国铁Ⅰ级高于

国铁Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级。

Ⅰ级国家铁路（异于地方铁路）是在全国铁路网中起骨干作用的铁路，Ⅱ级的起联络、辅助作用，Ⅲ级为区域服务（跨度大于“地方”，还是不属地方管理）。

国铁高于地方铁路

，例如，德大铁路为国铁Ⅰ级而大莱龙铁路是地铁Ⅰ级。

更低的是企业铁路专用线（不称铁路只称线）。

详细内容看：

铁路等级

。

发改委铁路信息

国家发改委铁路信息及其等级标注（广义标签）

的查阅网站（国家发改委官网-热点词之一“铁路”

——按时间排序）。——连接页面，输入铁路等，可以搜索。

开行与预留速度

补充了解：

国铁Ⅰ级里一些铁路的

预留时速

条件

不是运营时速

——这个运营时速指现实的运营时速：

国铁Ⅰ级的厦深铁路

国铁Ⅰ级里，厦深铁路等一些词条的一些版本，项目批文规定的（客运）设计开行时速200公里（预留提升至250的条件），在基本信息栏变成了设计开行时速250公里、初期运营时速200。这种提速，加上不顾及项目标准部分的客货两用规定，于是，这种铁路好像真是高铁了。

怎么提速了？有的人把预留条件误解为开行能力了。

设计开行时速

不是

初期运营时速：权威例子：中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路”说“我国高速铁路的定义为：新建

设计开行

250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，

初期运营速度

不小于200公里/小时的客运专线铁路。”——可见，提及三种不同内容，设计开行时速不是初期运营时速。

其实，设计时速就是

线上

正常时速，预留条件是

线下

的，配合将来的扩能改建。新建的项目异于将来的扩改项目。