市域铁路（大都市市内的客运轨道交通系统）

铁路介绍

1，国家干线轨道交通

2，区域性城际轨道交通

3，市域轨道交通（50km

4，城市地铁和轻轨（S<50km）

市域铁路线路长度比一般市内地铁要长，目前世界最长地下地铁线路是广州地铁3号线，全长64.41公里，一般市内地铁线路长度仅有10-20km。市域铁路线路的平均站距比一般市内地铁要长得多，一般在2-5km。而一般市内地铁仅为1km左右。平均站距与线路运营速度具有一定的关联性。

1，从服务对象看，以承担中心城市、组团城市、部分次中心城市之间的日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等交流需要的短途城际旅客为主。

2，从客流特点看，客流具有潮汐现象和明显的向心特点，早晚高峰更加明显。

3，从服务水平看，注重旅客出行的便捷性，全程旅行时间则应控制在1小时左右。

4，从运输组织上看，主要利用城际轨道交通开行“公交化”特点的城际铁路，其主要建设目标为构建大城市城际轨道交通通勤圈。

1，运输量大。城市的发展，使市郊客流猛增，例如在联邦德国铁路市郊列车每日需开行中国18100列，而长途旅客列车只有中国900列；在苏联全国共有长途旅客列车2000多列；而市郊列车有中国16000列。

2，客流波动大。一昼夜内的市郊客流量很不均衡，早晨和傍晚往往形成高峰。每逢周末及节假日，客流量亦大幅度增加。

3，行程短。市郊旅客列车主要在居民点与工作场地之间往复运行，旅客旅行距离较短，且客流量是递远递减。苏联市郊铁路旅客平均行程为25公里，中国为23公里。

4，停车点多。市郊旅客列车除在各车站有停点外，往往在两站之间还设乘降点，以方便旅客。

5，旅行手续简便。购票手续简便，各国多出售市郊定期票。出站客流径路便捷，许多国家把长途旅客和市郊旅客分为两个系统。

抚顺电铁

抚顺电铁1904年4月路线建成，10月高架接触网建成，对内客货混跑，属於市域铁路，来源于日本电车体系，是中国第一条轻轨路线，也是中国唯一与日本包括东京山手线等20城市电车完全相同的轨道系统，1906年4月正式对外开通营运（之前对内通勤客运以煤矿为主的产业工人为主）。1914年全线电气化改造完成，2009年7月1日对外客运停运，对内通勤不定期发车，货运正常运行；抚顺市公共交通规划（2015-2020年）为城市交通描绘了梦想成真的美好蓝图，其中发展轨道交通、抚顺电铁的重新启用成为亮点

抚顺电铁发展历程

1904年4月日俄战争爆发，1903年盤踞在抚顺的沙俄远东森林公司和沙俄军队为了战争的需要，开始修建一条军用轻便铁路，这条铁路是从苏家屯开始，沿浑河南岸修到抚顺煤矿。路线的正线修至老虎台矿，并延长到杨柏堡矿。路线全长53.3公里。轨距均为宽轨，1904年4月路线建成；同年，建千金寨站（在西露天矿原址），设到发线3股，停留线2股，每天的货物装载量为50吨至80吨。1904年10月，修建架空式接触网路，部分路线开始使用电机车。这是抚顺最早出现的电气化交通工具。

1905年4月，日俄战争结束。日本侵略者开始鲸吞抚顺煤矿，夺去了抚顺铁路和抚顺煤矿支线的路权。

1906年4月，抚顺电铁—中国大陆第一条轨道交通正式运营。千金寨站正式办理客、货运输业务。同时继续完善路线。首先把原设的宽轨改造成窄轨（1.067米）。从苏家屯至老虎台正线延长55.90公里，杨柏堡矿岔线为1.442公里，杨柏堡河至抚顺站（永安桥）岔线为2.736公里。

从1908年7月开始，又将窄轨铁道改造为准轨（1.435米），改造後的正线，从苏家屯至抚顺站（永安台）55.2公里，杨柏堡矿线为1.442公里，老虎台岔线.5公里。

从1914年10月全部路线改造实现电气化；抚顺站以东各线划归抚顺煤矿专用铁道，并在相应处设立了电车站，路线总延长40.6公里。设电机车8台，其中25吨5台，40吨3台。客车2辆。

1916年增加到3台。运行的客车为60人座位的8轮车，车体长14.6米，宽2.9米。车的两头设有运转台和上、下车口，当中有货物置场（货物存放处）。抚顺站（千金寨站）到各矿井及永安桥间办理客运。票价实行区间制，每区间特等车7分，普通车5分。分为站前（指千金寨站）至老虎台、老虎台至搭连、站前至永安桥、永安桥至老虎台等4个区间。当时有电动客车3抽，每抽为60人座位，车体长14.6米，宽2.9米，车的两头设有运转台和上下车口，当中有货物存放处。全年完成客运量54.96万人次，日均1500人次。

1917年11月，把原定票价为4个区间改为东、西2个区间。

1918年1月，客运实行了「定期乘车券」，分为社用（南满洲铁道株式会社）及一般用两种，采取记名发放

的办法，每人只发一张，票据当月有效，等车时不受区间限制。

1926年，废千金寨站，在大官屯扩建新站，命名为大官屯站。新建的大官屯站有到发线3股，调车线7股，出矿线10股。从此，地区的煤炭和其他物资的进出均由大官屯站办理。

抚顺电气化铁路最早的车站是抚顺站（千金寨站，在今西露天矿坑址）、永安站（在今永安台的山脚下）。永安站办理货运，千金寨的抚顺站办理客运。各站仍以运送煤炭和运送各井工矿充填物为主。到1927年10月，抚顺电气化铁路的车站已达到24个。

1928年4月，公布实行《抚顺炭矿电气铁道社内运送规程》、《抚顺炭矿电气铁道乘客及荷物运送规程》。

1929年4月，公布实行《抚顺炭矿电铁客运列车乘务员执行规程》。

1933年12月，电动客车增加到11台。附随车11辆，编成了8抽客车组，每抽客车2-3卡。年末完成客运量400.61万人次．日均1.1万人次。截止1933年末，电气化路线总延长139.212公里。

1935年开始开发抚顺西部，建设小朴屯（後称新生桥）铁路桥，铺设电气化路线，客车可运行到液化工厂（今石油三厂）。到1940年8月，路线总延长达到188.729公里。1935年，客车运行东起搭连，西经古城子河铁路桥至液化工厂（现石油三厂）。

1939年，客运量增加到1083.81万人次，日均2.97万人次。

1940年3月，客车增加到24抽。

1941年，抚顺西部地区几个大型企业陆续建成投产，西部电铁路线建设也陆续完工。11月西部客运延长到轻金属站（今抚顺铝厂）、制铁试验工厂站（今抚顺钢厂），这里为终点站。由於东制油（今石油二厂）的兴建，建成东州电铁大桥（单线桥）1座，桥长188米，使机车临时通到东制油厂站。

1944年正式通到东制油厂站。到这时，市区电气化路线总延长为206公里，接触网209公里。

1949年4月，开始编制「电铁客车运行图」，在电铁调度室设客车调度台，指挥客车运行。从此，客车按客车运行图运行。同年，抚顺西部客车线由建昌站向西延长至机修站。年末，有客车37辆，其中电动15辆，附随车22辆，全年完成运量为1459.78万人次，日均4万人次。到1949年，共有车站32个，分布在4条干线上。

1953年，制定了《电铁旅客运送规则》。

’1965年末，客车实有数为123辆（电动客车88辆、大火车7辆、客棚车28辆），全年客运量达到4331.42万人次。

从1966年到1976年，客运量逐年下降，1968年，客运量下降到新中国成立初期的水平。

1978年到1985年，客运量有了较大的发展，客车增加到162辆（电动客车114辆、客棚车19辆、大火车29辆），运用客车17抽，日均车次达172次。全年客运量达到5600万人次，早晚高峰时全线达到8万人次，是历史的最高水平

抚顺轨道交通配套产业集群

抚顺电铁不仅是中国第一条市域铁路、大陆最早的轨道交通，还因为抚顺电铁所属的抚顺矿业集团拥有运输部这样的管理和建设部门和抚矿电力机车厂、抚矿车辆厂、抚矿电机厂、抚矿检修中心、抚矿铁道器材厂等配套产业群，多次支援全国城市和矿山的电气化铁路建设，包括中国第一条地铁北京地铁1号线、黑龙江七台河、山西太原煤矿铁路等轨道交通建设，都有抚顺矿务局支援建设，还包括输送专业技术人员和运营管理人员、司机等，如果追溯历史和源头，抚顺电铁可称为中国轨道交通和电力客运之母。

铁路分类

市域铁路

（一）以纽约、伦敦、东京电车系统为代表

供电方式DC750V--1500V的城市轨道交通系统；采用城市轨道交通车体；

（1）国外

东京首都圈，是以东京火车站为中心，半径50公里的范围。东京拥有全世界最大的通勤轨道交通网，主要有原日本国有铁道公司分割民营化后组建的JR东日本公司管辖的铁路（简称”JR”线）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称“私铁”）、地铁和新型轨道交通系统组成。东京的市域铁路是由地铁、JR线和私铁共同组成的快速线路网，不仅中心城区与郊区间的各个方向上都有市域快速线相连，在郊区距市中心约20km处，还有JR山手环线将各条辐射线连接起来。这样的线路形式可以充分发挥城市轨道交通的环线和市中心已有轨道交通线路的功能，郊区乘客需要通过轨道交通之间的换乘进入市区。东京都市圈市域铁路线路密度和长度都居世界大城市的前列，除此之外还具有一般市域铁路站间距较长（2.2km-3.9km）、运行速度快、覆盖面广等特点

日本电车

日本中国(JR线)

东京交通的大动脉：JR山手线

近畿圈中国(京阪神)

东海道本线、山阳本线（JR京都线、JR神户线）

JR东西线、片町线（学研都市线）

福知山线（JR宝冢线）

大阪环状线

阪和线

首都圈区域

山手线

东海道、东北本线（京滨东北线、根岸线）

横滨线

南武线

武藏野线

赤羽线（埼京线）

中央本线（中央线（快速）、中央、总武线（各站停车）、直通东京地下铁东西线）

总武线（快速）、横须贺线

京叶线

鹤见线

常磐线（快速线、缓行线、直通东京地下铁千代田线）、水户线中国(部份班次为近郊型电车)

成田线（我孙子支线，常磐快速线直通）

相模线

湘南新宿线

湘南新宿线，常磐线部分区间和横须贺线虽使用近郊型电车，但路线却有中距离通勤功用。

日本（非JR）

日本所有地下铁线

16所大手私铁中，大部份公司的全线区间。（除近铁的中国762mm中国轨距区间）

当中近铁、京滨急行、京成电铁、京阪电铁、南海电铁、小田急电铁、东武铁道、西日本铁路中国有优等列车于通勤线运行。

其他私铁及第三部门铁道中国:

东京临海高速铁路临海线

筑波快线

东叶、泉北、埼玉高速铁路

山阳电铁

新京成电铁

北总铁路

韩国

首尔首都圈电铁全区间，包括KORAIL直通区间。

市域铁路

公路边上的首都圈电铁3号线

首都圈电铁一号线中国是由中国京元线中国京釜线中国京仁线中国长项线和首尔地铁一号线共同组成。大部分的线路都是属于国铁，也就是说和普通火车走的线路是在一起的。但因为京元线已经到不了元山（在北朝鲜），所以京元线在韩国的部分就并入了地铁系统，只有地铁在跑。而京釜线从首尔站到九老站是6线并行，九老到天安是4线并行，所以有两条线路是专门给地铁走的。京仁线也是4线并行，有两条线给地铁走。那么首尔地铁一号线就把京元线和京釜线中国京仁线联系起来中国从清凉里到首尔站中国就串起来了这么大的一个运行系统！当然200公里中国只有首尔地铁一号线那一段是在地下！地铁就可以从最北端的逍遥山站经过首尔地铁一号线一直开到最西边的仁川站中国耗时2个多小时！也是为了配合和国铁的直接通行中国首尔地铁一号线采用靠左行驶，但是因为电流供应方式不同（地铁采用直流电而国铁采用交流电）因此中国地铁进入地下和走出地面的时候都会断电一下中国车厢的电灯会熄灭一部分中国空调也会关闭一会儿中国然后更换电流供应方式后重新启动。

第一，不要想把地铁与国铁分得特别开，很多线路的地铁线与国铁线是连在一起的，形成市域铁路网络，这是首尔轨道交通的第一个特点。

第二，首尔的电铁线路普遍向周边城市延伸，周边交通线连为一体、结成网络。

如前所述的这九条地铁线，本身就是地铁线与国铁线相连的。具体的说，比如：

1、首尔地铁1号线，以首尔站（火车站）为中心，往北连接着京元线国铁，即原来的龙山站至北朝鲜元山站，由于南北分裂现在实际是龙山站至涟川郡的新炭里站，电气化路段到逍遥山站止。它把北部的议政府市、杨州市、涟川郡与首尔连起来了。往西南，它连接着富川市、仁川广域市，从仁川至首尔鹭梁津为原国铁的仁川线。往正南，作为1号线的支线，连接了光明市、军浦市、安养市、义王市、水原市、乌山市、平泽市、天安市、牙山市等近十个城市。其中首尔至天安站，是国铁京釜线的一段，从天安站经牙山市至新昌站，属于国铁长项线的一段。总共1号线把13个城市与首尔联结起来，形成电气化铁路网络。

2、4号线，往南联结了果川线（果川市境内）、安山线（安山市境内）。

3、3号线，最西边的大化站至纸杻站段，属于高阳市境内，称为一山线。

4、8号线，计划向北延伸至九里市。

5、盆唐线，现在从宣陵站到龙仁市宝亭站，计划从宣陵再向北延伸，进入龙山。虽称为国铁线，市区内部分基本都是地下铁。

6、中央线，原来是从首尔（清凉里站）至庆州的铁路线，现已经从清凉里站延伸至龙山站。

7、京义线，原为从首尔站经开城、平壤至新义州的铁路线。现指从首尔站到都罗山站，其中从首尔站到汶山站为电气化铁路。

8、仁川机场地铁，与首尔5号线、9号线以及仁川地铁1号线接驳。

9、仁川地铁1号线分别在桂阳站、富平站与仁川机场地铁线和首尔地铁1号线接驳。

总之，每一条线路都是与其他线路联结成网的，每一条线路都是尽可能延伸得更远。地铁线与国铁线的转换，都不用出站，大部分是原地换乘，通用T-money卡、不用另外买票，所以，特别方便。铁路系统已经实现一个中心的放射状网络，同时也是南北东西的通联网络。

加拿大

多伦多GO铁路（GO中国Train）

蒙特利尔市郊铁路（AMT）

温哥华西岸快车（West中国Coast中国Express

德国S-Bahn

市域铁路

市域铁路

S-Bahn的车站中有很多则是DB后来修建的，也有利用以前剩下的。例如Stuttgart以前就是工业区，很多工厂都有自己的站台用来装卸货物，这些站台大都被改建成现在的S-Bahn站台

伦敦市域铁路

市域铁路

伦敦轨道交通总长3071公里，市域铁路占88.1%，每天运输旅客700万人次，占轨道交通总客流量的70%，供电方式为第三轨DC750V或接触网AC25000V，部分为第四轨DC650--660V

市域铁路

纽约市域通勤铁路系统，主要包括北方铁路（Metro-North）和长岛铁路（LIRR）

洛杉矶市域铁路---金线

金线始发于市中心历史悠久的联合车站，向东延伸到帕萨迪纳并经过洛杉矶东区。在联合车站乘坐市域铁路金线，你可以开启一场独特的艺术和文化体验之旅。向北的纪念公园站亮点多多，比如诺顿西蒙博物馆中国(Norton中国Simon中国Museum)、亚太博物馆中国(Pacific中国Asia中国Museum)中国以及帕萨迪纳加州艺术博物馆(Pasadena中国Museum中国of中国California中国Art)。在金线的南端，中国城等待你的不仅仅是一场美食盛宴，还有近些年兴起的地下艺术画廊也不可错过。

市域铁路

（2）国内

中国第一条市域铁路是1904年建成的抚顺电铁，也是中国唯一与日本20城市包括东京山手线电车运营模式相同的轨道系统。市区内80公里，5条线路；供电方式DC1500V

市域铁路

武汉轨道交通1号线

市域铁路

济南市域铁路S线

济南以主城区为中心，远期规划六条放射性市域铁路联系周边县市，线网总规模350km。构建中心城区结构性公共客运骨干，近期规划建设“三快四干一环”的轨道线网，引导与支撑城市空间拓展与功能集聚，从6条放射性市域铁路来看，主要是S1线（济南东—章丘）、S2线（济南东—商河北）、S3线（济南东—平阴）、S4线（济南东—齐河）、S5线（济南南—齐河）、S6线济阳—章丘—莱芜。按照规划，济南东站将成为S线的核心枢纽，S1、S2、S3、S4线起点均在这里。此外，目前的S1线将利用现有胶济铁路改造，其他5条线将新建。

至于规划建设时间，相关部门尚未明确。参照之前的交通体系规划，“近期规划”一般是指2020年，“远期规划”则是指2030年。

香港

港铁：东铁线、东涌线、西铁线

在2000年代，东铁有了几次不同程度的扩展。为纾缓东铁和地铁唯一的转线站九龙塘站的挤迫情况，东铁尖沙咀支线在2004年10月24日开通，经历29年后东铁又重回到尖沙咀。尖东站设有连接尖沙咀站的行人隧道以便转乘。同年12月21日，马鞍山铁路（现称马鞍山线）启用。而在2007年8月15日，连接上水站至落马洲站的落马洲支线亦通车，方便市民使用新的落马洲支线管制站及深圳福田口岸。同时，支线亦预留位置，以便日后兴建古洞站。

2007年12月2日九广铁路结束其97年的历史任务，九广东铁及其他九铁服务正式与地铁合并为港铁，并于当日将九广东铁改名为东铁线。2009年九龙南线通车后，东铁线便再度改回以红磡为终点站，现前往将拨归西铁线的尖东站的乘客，须于红磡站转乘该线。

台湾

台铁区间车，为台铁的通勤铁路车种台湾铁路管理局

西部干线区间车

各捷运化区间（纵贯线、屏东线、宜兰线、林口线等路线）

原内湾线（目前因新竹站至竹东站区间施工停驶而不具通勤列车身分）

桃园机场捷运（属于捷运系统，但性质类似于通勤铁路）

（二）以巴黎为代表的国铁制式

由法国国营铁路公司(SNCF)中国运营巴黎北站以北、供电方式AC25000V的国铁制式，采用和谐号动车组车体

（1）国外

巴黎市域铁路网

巴黎大区位于法国北部，由巴黎市及周围的7个省组成。为适应20世纪50年代末巴黎城市人口的集中化和郊区城市化的需要，1965年巴黎的《城市规划和地区政治战略规划》提出了在距市区25~30公里外建设5个新镇，每个新镇远期人口规模平均达到20~30万人。20世纪60年代，巴黎市在地铁网状结构的基础上，修建了放射状结构的市郊铁路和贯穿市中心的市域快速线（RER），从而形成由两个子系统组成的混合型结构的城市快速轨道网。

巴黎RER建设的主要目的是使乘客快速穿越整个巴黎市和从近郊不经换乘就可以到达市中心。RER建设前，郊区乘客需在城市边缘换成地铁进入市中心，地铁的速度当时仅为25公里/小时，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展收到了极大的限制。郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换成两次才能到达目的地。RER的建设将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城——中心城——卫星城之间的直通服务。

市域快速轨道交通(RER)线由巴黎运输公司和法国国营铁路公司共同经营管理，是贯穿巴黎市区并延伸到郊区的大运量铁路公交线，它与市郊铁路线共同运送上下班乘客，以缓解巴黎市区地面交通和地铁运输的压力。目前，巴黎共有5条RER线，为A～E线

巴黎大区采用国铁制的双伏特制供电方式的市域铁路，全部由法国国家铁路公司运营，根据法国国家铁路公司的发展方针，采用双伏特制式列车,中国能够适应SNCF段的25千伏特交变电流中国(A3和A5分支),中国以及RATP段采用1500伏特直流电流.中国将市郊铁路分为6个主要部分，其中每个部分又由多条线路组成。在6个部分的市郊铁路中，有6条线路直接接入到巴黎的6个车站，分别为巴黎东站、巴黎北站、圣・拉扎尔站、拉德芳斯站(LaDéfense)、蒙帕纳斯站和巴黎里昂站，最终形成以巴黎市内火车站为起点、呈放射状向外散射、服务于不同方向的市郊铁路网。

从线路规划和布局来看,RER线以法国国营铁路公司的既有铁路为基础，在中心城区通过普通地铁的下方修建新线，并通过若干换乘枢纽与地铁网接驳，然后分别沿不同方向贯穿巴黎城区；出市区后从地下走上地面，各自分成若干叉道，并与多条市郊铁路相连，通向巴黎郊区的卫星城市和市镇，成为在郊区延伸的放射线。此外,RER还适当增加一些支线(如RER2B线和RER2C线均有相应的支线),扩大覆盖面。RER线布局特点是：从郊区进入巴黎市中心后没有终止，而是从地下穿过城市中心区(见图3)。这样可以不干扰市区交通，并能起到输送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。

市郊铁路一般终止于巴黎市区的铁路客运站，不穿过市区中心，线路布局形式见图4。这样的线路形式能够实现城市市区与主要卫星城间的便捷联系，满足旅客快速、方便出行的需求

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（2）国内

市域铁路

全长82公里，全程1小时20分钟，由既有铁路京包、京通、康延支线改造而成，2008年8月26日开通，采用NDJ3和谐号内燃动车组，运营组织车辆共分7节车厢，分一等、二等座和餐车，运营时速120---160km/h，设置车站14个，平均站间距5.9公里，有铁道部与北京市共同投资，通过政府购买服务方式；

市域铁路

2009年8月12日开通，全长56.4公里，设置9站，平均站间距6.3公里，设计时速160km/h，部分路段100km/h，利用既有线支线金山铁路改造而成

武汉城市圈城际铁路

武汉至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2013到2016年间，将建设天河机场至黄陂城际铁路，东接天河机场，与武汉至孝感城际铁路相连，西至黄陂区；2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。武汉至黄石城际铁路始于武汉站，终到黄石大冶北站，线路全长96.78公里，桥隧比为71%。全线设车站8座，列车设计运行时速250公里及以上，到达黄石北站运行时间最快为36分钟。工程投资估算总额169.1亿元。武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出，经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸，线路引入黄冈市，依次经黄州区禹王办设黄冈西站，经路口镇附近跨106国道设黄冈站，经陶店乡设黄冈东站。线路全长66公里，公铁合建3179米，仅铁路投资高达近80亿元，桥梁比为67%。列车设计运行时速200公里及以上，到达最快运行时间43分钟。武汉至咸宁城际铁路起自武昌站，终到咸宁南站，线路全长90公里，桥隧比为43%。全线设车站11座，列车设计运行时速200公里及以上，到达最快运行时间40分钟，工程投资估算总额97.6亿元。武汉至孝感城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉和孝感的快速城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61.8公里，孝感境内长度28.74公里，工程总投资105.5亿元。汉孝城际铁路始自汉口火车站，终到孝感东站，铁路等级是客运专线，双线，列车设计运行时速为200公里及以上，直达运行时间为30分钟左右。武汉至孝感城际铁路已于2009年9月1日开工，按铁道部、湖北省批复项目工期28个月，计划于2014年12月31日前建成通车。2016年12月1日正式通车。

成都市域铁路

成都市域铁路是成都轨道交通的组成部分，由成都市域铁路有限责任公司运营。

成都首条市域铁路——成灌快速铁路正线已于2010年5月12日正式建成通车，标志着中国首条市域铁路的建成通车。成灌快速铁路离堆支线于2013年7月23日开通运营；成彭支线于2014年4月30日开通运营。

天津蓟港市域快速铁路

工程规划全长155公里，穿越天津大港、津南、东丽、北辰、武清、宝坻、蓟州^[1]7个行政区，沿途设13个站。铁路将同时与地铁、机场交会，形成闭合的网状结构，成为一条打通天津南北部经济的客运交通大动脉。同时，还将极大带动沿途新城、示范小城镇、工业园区等建设，加快城乡一体化发展进程。这条市域快铁设计时速为200公里，建成后将按照市域高铁运营模式进行运营。

温州市域铁路S1线

温州市域铁路S1线。列车采用青岛车辆厂生产的时速140公里的CRH6S

城际动车组

台州市域铁路

台州市域铁路，规划由S1、S2两条市域线组成，线路总长210.7公里。s1线路预计2016年11月开建，2020年开通运营。其中，S1线为南北走向市域线，连接临海、椒江、路桥、温岭和玉环，是我市南北向主要交通走廊；S2线为南北——东西——南北走向市域线，连接临海、黄岩、椒江、滨海集聚区、温岭东部组团，是市区东西向主要交通走廊。本次组织开展可研报告评审的是一期工程，线路起于黄岩新前，自西往椒江方向，到椒江后再向南经路桥并止于温岭，同步建设椒江至集聚区段线路，全长约88公里。

常州市域规划铁路

2016年12月12日，常州市组织召开《常州市域规划铁路线站位深化研究》评审会。会议邀请了上海铁路局、江苏省铁路办公室、铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁上海设计院集团有限公司、市发改委、市规划局的相关专家组成专家组参加评审，辖市区政府及交通、规划等相关部门负责人参加了会议。会议听取了编制单位关于常州市域相关规划铁路的功能定位分析、走线方案研究、线站位预控等方面内容的汇报，专家组对线站位研究的内容给予了充分的肯定，认为线站位研究符合上位规划，达到了研究课题的目的，基本满足线站位预控的深度要求，并要求编制单位进一步完善线站位研究，进一步稳定市域铁路网线站位方案，并据此做好规划预控，一致同意通过评审。

贵阳市域快速铁路

贵阳市域铁路

失败案例

市域铁路

2010年5月5日，沈抚城际列车改为"和谐号"CRH5型动车组，全天4对；

2010年的11月2日，列车正式由"和谐号"CRH5型动车组更换为新型空调车后(所铁路谓的"红皮车")，票价由此前倍受诟病的17元降至11元。

2011年12月17日，沈抚城际列车票价由11元降至5.5元，列车由"红皮车"改为老式"绿皮车"。

2013年1月1日，铁道部取消旅客列车车票的强制险，沈抚城际全线票价再降0.5至5元。

2013年8月5日，沈阳铁路局将沈抚城际列车车底更换为DC600V直供电新空调列车车底，票价执行的是新空调车体的票价，由原来的5元涨至10.5元。

自2013年9月16日起沈抚城际铁路进行施工，同时往返于沈阳（北）-抚顺北的沈抚城际列车4299次，4293次，4297次和抚顺北-沈阳（北）4294次，4296次4298次全部停运

2014年08月07日运行于沈阳——抚顺北间的沈抚城际列车4297次、4298次，将从8月15日起停运。这两次列车停运后，开行4年的沈抚城际列车只有上午两对运行，下午没有列车运行。

2014年12月10日由原南线的沈抚城际铁路和北线的沈吉线改造而成的圈抚顺南北环线城际铁路开通，普速的城际列车停运，沈抚城际铁路再度开行CRH5动车组列车，同时增开抚顺北至吉林D8032/29次，抚顺北至大连北D8072/1次动车组列车。

从2009月7月30日开通---2010年11月2日动车组停运，意味着原沈抚城际铁路失败了

原因：

（1）2009年---2013年中国铁道部没有任何车体可以跑需要站点多、快停快启、通勤为主的市域铁路线路，沈抚城际铁路作为市域铁路早产，生不逢时；

而长客股份公司的CRH3A市域铁路动车组2013年6月8日在长客亮相；双伏特供电制式市域铁路动车组2014年4月24日在长客下线^[2]；混合动力动车组2016年4月27日在长客下线^[3]；

市域铁路

（2）车次少，在与沈抚之间的公路汽运雷锋号的竞争中失败，雷锋号虽然速度慢45公里耗时90分钟，还有意外堵车风险，但雷锋号每天车次230---280个车次，每天运营时间5.00--22.50地球最长长途营业时间，“雷锋号”白天高峰时期几乎是2分钟一辆，车程为70~90分钟。记者从“雷锋号”所属公司获悉，沈抚“雷锋号”现有3条线路，每天开行260~280个班次，客量在1.6万人~1.8万人之间。虽然沈抚城铁开通，但对城际客运影响很小；

市域铁路

市域铁路

因为沈抚城际铁路和后来的圈抚顺城际铁路是中国唯一铁道部自己独资的城际铁路线路，抚顺市政府没有投资入股就没有发言权，并且北京市域铁路S2线和上海金山市域铁路都是北京和上海市政府出资购买服务，补贴降低票价，所以沈局不愿意冒经营风险与辽宁城际客运公司的雷锋号竞争，运行的车次必然非常少，经停的站点也少，无法吸引客流量形成乘坐动车组的习惯；沈局对市场竞争状况不了解；

（3）经停站点少，站点设置不合理，五三站与沈阳地铁2号线营盘站驳接方便，而经停车次非常少；抚顺站为市中心商业区，竞争对手雷锋号终点站也在抚顺南站地区，而沈局把沈抚城际铁路和现在的圈抚顺动车组终点站设置在抚顺北，现在每天只有1对动车组经停市中心的抚顺站，不符合客流量需求，沈局对客流量市场需求不了解；

以上是市域铁路发展过程中需要关注的问题，希望其他城市和铁总引以为戒，做好解决方案。

发展方向

中国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，几乎所有的省会以上城市都出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不能支持大都市区发展的市场信号，这指示着中国铁路的投资方向。大都市区是经济发展的发动机。2010年美国人口数量排名前20位的大都市区聚集了37.4%人口，生产了46.6%的GDP,获得了63%的专利，大都市区是美国的创新中心。日本东京、大阪、名古屋三大都市区聚集了全国50.9%的人口，创造了70%的GDP。东京大都市区(1都3县)面积1.35万平方公里，人口3500万，有2500公里轨道交通支撑东京大都市区的运行。按中国可能发展20个千万级以上人口的大都市区推算，中国大都市区的市域通勤铁路和城市轨道交通的建设规模可达4万公里。

大都市区是指以大城市为中心，由多个与中心城市有较强通勤联系的周边县及城镇组成的区域，其面积在1.5万平方公里左右。美国按人口规模排名前20位大都市区的平均面积为1.94万平方公里。大都市区（面积一般不会超过2万平方公里）不同于京津冀、长三角、珠三角等大城市群（面积在10万平方公里左右，甚至更大），而多个大都市区是构成大城市群的基础。

大都市区是空间一体化的劳动力市场和住房市场，人口密度高的大都市区劳动力市场要由通勤铁路和城市轨道交通支撑。通勤铁路也被称为市郊铁路，但市郊铁路的概念容易产生误导。市郊铁路往往指城市行政区划内的郊区铁路，而区别于中心城区的轨道交通。通勤铁路主要服务于通勤客流，并且通常是跨行政区划的。

发展城市轨道交通不仅是发展地铁轻轨，而且应该包括发展市域铁路（通勤铁路、市郊铁路），地面市域铁路的建设成本只相当于地铁的1/5甚至更低。日本东京大都市区的地铁只有312公里，而通勤铁路有1134公里。美国纽约大都市区的地铁有492公里，而通勤铁路有2159公里。通勤铁路大都是从城市核心区的铁路车站呈放射状向外延伸，把一系列中小城市连接在一起，形成以特大城市为中心、由轨道交通连接众多中小城市组成的大城市群。每条通勤铁路的里程在50公里左右，形成一小时通勤的大都市区。这既避免了城市摊大饼式的发展，又最大限度地提高了大都市区的人口密度，发挥了大城市群的集聚经济，同时避免了人口过密^[4]。

市域铁路建设大致有两种模式，一种就是利用既有铁路线路，稍加改造完善，开行市域列车。还有就是新建铁路、轻轨、地铁等轨道交通系统。

市域铁路

目前，北京、上海、重庆、安徽等省市正在加大市域铁路的建设谋划，预计2020年全国城市轨道将达6000公里以上。以此看，市域铁路必然是“十三五”交通建设的重点。如果缺乏整体规划和系统考虑，盲目推进，不但将面临投融资风险和可持续运营方面的巨大压力，还可能造成重复建设和资源浪费，不利于城市和社会可持续发展。

我以为，在市域铁路建设中，应该加强铁路和地方政府间的信息沟通和战略合作，充分考虑铁路客流由普速铁路向高铁过渡、货运量下降之后运力冗余、部分铁路支线及企业自备线闲置等情况，结合铁路资产资源潜力，先以利用既有线路或适度改造、新建联络线贯通，开行市域列车的方案为发展市域铁路的上策。这种模式操作简便，主要是铁路企业负责运营维护，地方政府给予一定政府补贴。

该模式有三重利好。从地方政府方面看，可以减少政府在市区进行铁路再建中的征地拆迁压力，有利于规避巨额资金投资风险以及弥补新建地铁、轻轨等轨道交通运营管理经验不足的问题，尤其是不用担负安全管理和运营的主体责任，就能坐收可观的社会效益，在政府主要官员的任期内见效。

从铁路企业方面看，可以充分发掘铁路自身线路、设备、人员等资产资源优势及铁路运营丰富经验，实现与既有中长距离客源市场连通，丰富和发展支线网络运输，实现区域内运输效率最大化，并能获得必要的政府补贴。以此加快市域铁路运输组织研究，简约设计旅客流径、积极研制新车型、推进沿线商业开发等，不断适应市场需求，丰富完善铁路企业运营管理水平。

从社会方面看，可以节约大量的投资和对城市环境的不良影响，并且开通线路建设和筹备时间短，市民可早日得到实惠。如线路策划失误，还可根据客流情况，灵活调整，或者暂停服务，而不致产生较大投入浪费。

据了解，目前中国铁路总公司已与地方政府就这种模式，展开密切合作，开通市域铁路线路22条，获得政府补贴15.4亿元。如，在京津冀协同发展战略实施中，北京铁路局在开行北京至延庆市域列车的经验上，积极与天津市对接，利用既有津蓟铁路开行天津到蓟县市郊列车，盘活了铁路资源、解决了公路拥堵问题，天津市按政府购买服务的方式给予补贴。此外，该局还利用富余的车站和线路能力，增开北京南至廊坊、北京南至沧州西市域动车组临时列车，取得政府补贴。

目前，全国铁路范围内，还有多个铁路局正在与地方政府商谈中，11条市域铁路线路有望加快促成，投入运营。

当然，如在既有铁路线路开行市域列车缺乏必要条件，无法满足城市化发展的需要，必须选择再谋划新线建设时，交通管理部门和地方政府应该尽可能充分考虑普铁、高铁、轻轨、地铁等轨道交通系统运力覆盖范围，统筹利用既有站场、运维基地等，与其他运输方式密切衔接，与相邻城市对接，构建城市区域和城市群之间“大交通”模式，实现集约化发展。