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飞行高度层（飞行术语之一）

135次浏览 | 更新时间：2023-07-14

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飞行高度层是指飞行器在飞行过程中所处的海拔高度，以及在此高度上所运行的飞行器之间的垂直间隔。根据中华人民共和国飞行基本规则规定，航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔应按照飞行高度层配备。飞行高度层是飞行术语之一，其在飞行器之间的间隔控制、飞行安全和空中交通管理等方面起着重要的作用。

飞行高度层

飞行术语之一

飞行高度层，是有关飞行的术语。根据2007年10月国务院、中央军事委员会修订的中华人民共和国飞行基本规则规定：“航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。

基本信息

中文名

飞行高度层

外文名

Flight level

拼音

fei xing gao du ceng

术语类别

飞行术语

出处

中华人民共和国飞行基本规则

配备标准

根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等

计算标准

根据标准大气压条件下假定海平面计算

直航角度划分

真航线角在0度至179度范围内、真航线角在180度至359度范围内

所属领域

飞行

详细介绍

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。

仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。

提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。

军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。”

“航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。

遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。”

飞行高度层(Flight Level)：是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。以标准大气水平面为基准面，按一定高度差划分的高度层。把航空器配备在不同的高度层上，使航空器之间有规定的安全高度差，是防止航空器互撞或航空器与地面障碍物相撞的重要措施。

我国标准

RVSM实施以后，600米至8400米，每隔300米为一个高度层；8400米至8900米，隔500米为一个高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个高度层；12500米以上，每隔600米为一个高度层。其中8900米至12500米定义为RVSM空域。

标准示意图

飞行高度层配备标准示意图

示意图请看右边

标准表一

飞行高度层配备标准表(一)

航线角
000°—179°	180°—359°
飞行高度层	飞行高度层
	米	英尺	米	英尺
	依次类推 ↑	依次类推 ↑	依次类推 ↑	依次类推 ↑
	14900	48900	15500	50900
	13700	44900	14300	46900
			13100	43000
	12500	41100
	11900	39100	12200	40100
	11300	37100	11600	38100
	10700	35100	11000	36100
	10100	33100	10400	34100
	9500	31100	9800	32100
	8900	29100	9200	30100

	8100	26600	8400	27600
	7500	24600	7800	25600
	6900	22600	7200	23600
	6300	20700	6600	21700
	5700	18700	6000	19700
	5100	16700	5400	17700
	4500	14800	4800	15700
	3900	12800	4200	13800
	3300	10800	3600	11800
	2700	8900	3000	9800
	2100	6900	2400	7900
	1500	4900	1800	5900
	900	3000	1200	3900
	－	－	600	2000
	米	英尺	米	英尺
000°—179°	180°—359°
飞行高度层	飞行高度层

标准表二

飞行高度层配备标准表(二)

飞行高度层走向	米制RVSM高度层米	米制RVSM高度层转换为英尺英尺	米制RVSM高度层转换为英尺并按照100英尺取整英尺	管制员看到的实际雷达标牌显示
向东	14900	48885	48900	1490
向西	14300	46916	46900	1430
向东	13700	44948	44900	1369
向西	13100	42979	43000	1311
向东	12500	41010	41100	1253
向西	12200	40026	40100	1222
向东	11900	39042	39100	1192
向西	11600	38058	38100	1161
向东	11300	37073	37100	1131
向西	11000	36089	36100	1100
向东	10700	35105	35100	1070
向西	10400	34121	34100	1039
向东	10100	33136	33100	1009
向西	9800	32152	32100	0978
向东	9500	31168	31100	0948
向西	9200	30184	30100	0917
向东	8900	29199	29100	0887
向西	8400	27559	27600	0841
向东	8100	26575	26600	0811
向西	7800	25591	25600	0780
向东	7500	24606	24600	0750
向西	7200	23622	23600	0719
向东	6900	22638	22600	0689
向西	6600	21654	21700	0661
向东	6300	20669	20700	0631
向西	6000	19685	19700	0600
向东	5700	18701	18700	0570
向西	5400	17717	17700	0539
向东	5100	16732	16700	0509
向西	4800	15748	15700	0479
向东	4500	14764	14800	0451
向西	4200	13780	13800	0421
向东	3900	12795	12800	0390
向西	3600	11811	11800	0360

改革措施

为了确保在米制飞行高度层转换为英尺并按照100英尺取整之后，相邻两个高度层之间有等于或大于1000英尺的垂直间隔，本方案采取了以下办法：

为了避免两对飞行高度层之间的垂直间隔由于米制飞行高度层转换为英尺按照100英尺取整后之后900英尺的现象，将8900米(29199英尺)至9800米(32152英尺)向下取整，将11900米(39042英尺)至12500米(41010英尺)向上取整。这样，在8400米至8900米有500米(1640英尺)垂直间隔，在8900米至12500有300米(1000英尺)垂直间隔。所有飞行高度层取整后至少有1000英尺的垂直间隔。

8400-12500米范围内，共有13个高度层，其中雷达标牌显示与管制指令高度差异有3个高度层差异为30米，4个高度层差异为20米，4个高度层差异为10米，2个高度层完全一致。

本次改革方案采用公制计量单位，较好地沿袭了我国目前的飞行高度层配备标准，空管设施设备及相应法规标准无需做计量单位变更；与现行高度层划分方法相一致，8400米以下无需变动，8400米至12500米总体上由600米分层改成300米，符合我国现行高度层配备标准，便于操作使用;12500米以下严格按照“东单、西双”进行高度层配备，便于管制员和飞行员通话和记忆;8900米至12500米将定义为民航的缩小垂直间隔空域(RVSM Airspace)，其内对应的英制高度层统一比国外高100英尺，规律性强，便于民航飞行员操作和使用；该方案使得8400米以上与国外飞行高度层的差值不超过30米，进出国境的航空器可实现安全顺畅的高度层转换；不符合RVSM适航要求的航空器应当在8400米(含)以下飞行，8400米与8900米按500米分层，自然形成了与缩小垂直间隔空域的缓冲空间。

飞行员必须使用飞行高度层配备标准图，严格按照米制规定的对应英尺数飞行。具体在飞行时无须记忆是如何向上还是向下取整。

需改进的地方

雷达显示屏上，由于飞机按英制实际飞行高度与米制RVSM高度层有差异，管制员看到的雷达标牌显示与管制指令高度会有超过30米的差异(例如，管制员指挥飞机在12500米上飞行，飞行员实际按照41100英尺飞行，管制员看到的雷达标牌显示则可能为“1253”，代表12530米。ICAO规定雷达标牌显示飞机在指定的高度正负60米范围，则可以认为该飞机保持在指定的高度飞行)。当然，这种现象在目前的飞行高度层也同样存在并且管制员已经适应，管制员需要额外的培训和适应。通过在广州区管中心进行的缩小垂直间隔雷达模拟验证，管制员普遍认为只要通过必要的培训这种差异可以克服。

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