预信号（预信号）

国内外相关研究及应用

交预信号，是公交车辆、交通信号控制、交通诱导的多系统集成应用，通过在交叉口进口道设置两条停车线，以备车辆停驶等待红绿灯。同时，为区分于一般的道路交叉口，需要设置可变信息板采用文字提醒驾驶员交通规则。预信号控制及诱导常用于公交信号优先，也见于人行横道线与交叉口距离短（约30~50 m）的路段，需要优先保证行人通过。

1991年，英国运输局在一份促进公交发展的报告中首次提出“公交预信号”，其目的是通过减少公交车辆的延误，提高其行驶速度和运输效率，从而增强公交的吸引力。预信号控制策略在美国、德国、英国等国家已经应用多年。英国的预信号研究起步早，发展快，南安普顿大学的Jian-ping WU和Nick Hounsell研究了预信号的设置条件，预信号的车道候驶区长度计算、预信号灯对交叉口的公共汽车和非优先车辆带来的利益和不利影响等评价指标。

在研究及示范之后，为了规范车道预信号在英国的实施，2005年6月，伦敦运输部门出版了Bus pre-signals assessment and design guidance，该手册从可行性、评估、咨询、设计、实施、后期管理等方面，全面提出了预信号的实现以及在过程中所遇到的问题及其解决方法，第一次完整地对预信号长期的研究结果与经验进行了总结。

我国也开展了多方面预信号技术研究，在预信号控制方案设计、预信号交叉口交通运行状况分析等方面取得了相关成果，在上海张扬路世纪大道路口，为保证行人优先，已经设置了车辆预信号，运行效果很好。

上海市浦东新区张扬路、东方路、世纪大道3条主干路交叉口，该地处为世纪大道4号线、9号线、2号线换乘轨道交通车站，位于商业区八佰伴附近，人流量大，过街频繁。距离张扬路交叉口停车线30 m处，有大量的人流过街需求。人行横道线前移至交叉口将给过街客流带来很大的不便，因此，为方便行人过街，确保安全，张扬路进口处设置了2条停车线，采用预信号方式进行控制，同时，设置了可变信息板，通过红色“禁止进入带待行区”以及绿文字“允许进入待行区”，配合红绿灯给驾驶员提供诱导信息。尽管这不是真正意义的公交预信号，其作为一种机动车预信号，很全面地展示了预信号的实施和处理方法。

预信号设置条件及布局

研究表明，公交预信号对其他社会车辆是有延误和油耗损失的，尤其是当某个周期内第一停车线前没有公交车驶达，因此，预信号的设置不是无条件的．经过分析与试验，预信号控制实施的条件需尽可能满足以下条件：

(1)有公交车进入公交专用候驶区的通道，社会车辆对公交车进入候驶区不会造成干扰。

(2)高峰小时公交车流量达到车流总量的20%。

(3)没有隔离带阻碍公交车换道进入候驶区。

(4)公交站点距离停车线的距离足以保证公交车换道的空间。

如果是为满足行人过街需求的预信号，需要保证车辆驾驶员的视距要求，并有足够清晰的标志标线让驾驶员判断行驶规则。

公交预信号布局设计分为公交预置区与虚拟公交道两大类。

(1)有公交车专用道的，设置公交预置区，使公交车辆通过公交专用道绕行到社会车辆的前面，从而实现公交优先。

(2)没有公交专用道并且交叉口进口方向较窄时，通过设置虚拟公交道的方式来实现。在交叉口的上游某一有足够空间的地方开辟一条专用公交道并且设置预信号灯，从而使公交车辆能够在这里实现优先进入交叉口。

预信号

多数公交车辆的运行路线与一些特殊地理因素决定了预置信号灯与交叉口之间的距离，也就是第二停车线设置位置，一般最小为45 m。如果没有右转公交车辆，可以适当减小距离；如果车辆较多或者道路容量有限，也可适当增大距离，供非公交车停驶的第二停车线，要保持视距，使车辆能安全地穿过交叉口，同时须布设相应的交通标志标线以及实行一些交通管制来诱导车辆停驶。

公交车站应尽量设置在交叉口的下游，远离预信号。如果避免不了，也应在公交检测器上游至少15 m的距离，以保证公交车辆正常地驶入预置车道区域。

如果是公交预信号，则不应将人行横道设置在预信号处，并且应安装保护栏阻止行人在此过街。如果必须设置，应实行信号控制或者错开公交车道与其他车道的人行道，并且要保证行人一次性过街，不可危及行人的安全。