法国航空447号班机（飞机失事事件）

结构配置

法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型，使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎，制造商系列号为660，在法国飞机注册编号为F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18870小时，在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。

2006年8月17日，该客机曾经于戴高乐机场与一架同属法国航空飞机注册编号为F-GTAM的空中客车A321-211型客机在跑道上发生碰撞，两架客机受损不大。

天气条件

大西洋中部的天气情况在一年中正常，包括沿热带会聚区（ITCZ）的一系列雷暴。对飞行路径周围区域的气象分析显示，在447飞行员消失之前，大西洋上方约有50000英尺（15,000米）的中尺度对流系统。在最后一小时内，447号飞机遇到轻微的湍流。

商业航空运输人员在这方面经常遇到这种风暴。随着飞机在其自动化系统的控制下，占用驾驶舱的主要任务之一是通过ITCZ监视飞行进度，使用车载天气雷达来避免重大动荡的地区。十二个其他航班或多或少地分享了447号航班在事故发生时使用的相同路线。

乘客资料

该航班搭载228名人员，包括3名飞行员、9名机组人员、1名婴儿、7名儿童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根据法国航空所提供的官方乘客资料，乘客当中大多为巴西人以及法国人。

法国航空447号班机

该航班机长马克·迪布瓦（Marc Dubois）罹难时58岁，1988年加入法国航空，有将近11000小时的飞行经验（驾驶空中客车A330时间为1700小时）；两名副驾驶为大卫·罗伯特（David Robert，6500小时飞行经验）与皮埃里-凯德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin，3000小时飞行经验），分别为37岁及32岁。空难发生前，杜波依斯原本在休息室，收到呼叫后进入驾驶舱后座。罗伯特位于左驾驶座辅助飞行，博南在右座负责驾驶飞机。

已确认班机上9名中国乘客全部身份，分别为禚佳春，上海人，男，27岁，是华为技术有限公司员工；陈庆伟，浙江人，男，35岁，是巴西投资移民申请者；肖翔，男，中国科学院工程热研究所副研究员；另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西考察的经贸代表团，分别为：李明文，男，44岁，总经理；张庆波，男，经理助理、制造部部长；孙连有，炼铁厂厂长；申作冰，男，原燃料处处长；高星，女，该公司国贸公司经理以及陈持平，女，国贸公司辽本公司副经理。^[2]

爱尔兰确认航班上有三名刚从医科毕业的女性爱尔兰公民，其中各自来自贝尔法斯特、都柏林以及蒂珀雷里郡。

瑞典宣布，航班上有三名瑞典公民，其中一名是居住在挪威的女性，其余两名是居住在巴西的23个月大的儿童，然而根据法国航空提供的乘客名单显示，机上仅有1名瑞典乘客。

米其林公司证实，447号班机上有两名巴西籍公司高层（一名公司总经理以及一名资讯科技部门主任）以及一名部门总监；另一方面，德国重工业公司蒂森克虏伯股份公司（ThyssenKrupp AG）证实一名德国籍董事长被列入447号航班乘客名单中。^[3]

意大利方面证实，班机上有三名来自特伦托自治省的乘客，皆为收到当地的一家慈善组织的捐助前往巴西旅游。

三名挪威籍乘客年龄分别为35岁、37岁以及58岁，都是来自挪威国家石油海德鲁（StatoilHydro）的员工，与两名巴西籍同伴登机。^[4]

航班上的唯一一名土耳其乘客是一名竖琴演奏者，同时是一名土耳其Anadolu大学的教授。

加拿大外交部证实一名49岁出生于安大略省圭尔夫的加拿大乘客，任职法国可口可乐公司主管。

行动

班机在里约热内卢5月31日晚上10时03分（UTC）时间起飞，原定于6月1日上午9时10分到达巴黎，6月1日凌晨1时33分，客机报告称即将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度：4°0′18″N29°59′24″W/4.005,-29.99)，而班机正位处巴西东北海岸565公里（经纬度：1°21′39″S32°49′53″W/-1.36083,-32.83139)，而当时客机以巡航高度为35000英尺，空速为467节（每小时840公里）的飞行速度飞行。1时48分，班机离开巴西大西洋空中管制区域。2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的故障信息，指客机皮氏管、第一飞行控制系统故障，即因为大气资料惯性基准系统（AirDataInertialReferenceUnit）故障导致自动驾驶系统（Autopilot）以及自动推力系统（Auto-thrustSystem）关闭，随后空中防撞系统切换至模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构（IntegratedSensorisStructure）、附属飞行管理系统内惯性基准组。2时13分，指两个独立的空中资料分析系统运作异常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统。2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N30°22′28″W/3.5777,-30.3744。其后飞机失去联系。

两小时后，塞内加尔空中管制尝试联系这架班机，但联系不上机组，随后通知法国航空。到了应该到达法国空域时，空管员还是无法联系到飞机。随着飞机预计到达时间上午11点10分过去，燃料应该已经耗尽，法航开始通知乘客家属，飞机可能在海上坠毁。

在一架从利马飞往马德里的西班牙彗星航空974航班上有一名副驾驶以及一名乘客在447号班机失事推测海域2000公里以外（经纬度：7°N49°W）发现一道强烈白光在6秒内垂直坠入海中，随后班机飞行员回报给西班牙民航当局。

巴西空中管制中心在凌晨2时20分联系达喀尔的空中管制部门，告知班机在两地空管交接时失去无线电联系。巴西空军随即在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛（Fernando de Noronha）附近展开搜索。军方称，佛得角的雷达站无法追踪航班飞越大西洋时的飞行踪迹。法国空军同时派出在达喀尔空军基地的一架布瑞圭大西洋式长程侦察机（Breguet Atlantic）展开搜索，当晚，巴西军方再派出一架C-130运输机以及一架巴西航空工业公司R-99侦察机参与搜索。随后，法国航空447号班机在巴黎机场管理局（Aéroports de Paris）网页航班名册上被删除 6月1日晚上7时，西班牙空军派出EDS CASA CN235型海上巡逻机在佛得角附近协助搜索。

法国航空方面表示，该次事故可能会演变成一场灾难，推测班机上乘客已经全数遇难。同时表示客机有可能被雷电击中，但因此而造成坠毁的可能性很低，事发前后各有一架德国汉莎航空的客机与货机飞越失事区域。法国经济、财政和工业部长让-路易·博洛称要持最坏的打算。法国总统萨科齐表示对事件感到“深切担忧”，并要求法国相关部门全力搜救，随后，萨科齐称失事班机上的乘客生存机会渺茫。有航空专家称，客机可能在飞行途中遇到灾难情况而快速坠海，若客机仍未坠海，客机燃料预计已经完全耗尽。

法国当局在随后要求美国国防部提供卫星协助。2009年6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447号班机自动发出信号后半小时，一架从欧洲飞往巴西的巴西天马航空客机在费尔南多·迪诺罗尼亚岛1300公里附近发现橘红色亮光，怀疑是失事客机，巴西军方随即派遣两架直升机前往所汇报区域搜索。另一方面，法国海军在6月2日派出两艘巡逻舰前往预计搜索地点，一架E-3空中预警机在当天下午3时起飞，协助早前已派出的布瑞圭大西洋式长程侦察机以及猎鹰50喷射机（Dassault Falcon 50），同时也派出一艘携有两艘可以下潜到6000米深小型潜水艇的法国搜救船。但恶劣的天气以及达法国国土面积5倍的搜索区域使搜索工作遭受极大困难。

在塞内加尔海岸附近发现部分残骸，但不能确定残骸的来源，而随后一艘法国货船在早前巴西天马航空所发现橘红色亮点海域发现漂浮的残骸。6月2日，巴西空军在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛东北650公里圣彼特与圣保罗岩附近发现海面有漂浮物如飞机座椅、救生圈、金属管等，同时海面漂有航空燃油的痕迹，随后巴西军方证实空军以及法国货船所发现的残骸来自447号班机，并宣布班机已经坠毁。巴西代总统阿伦卡尔（José Alencar）在当天晚间签署法令，全国哀悼三天。

然而巴西方面在所发现的碎片并非来自447号班机，而油渍也并非来自客机，可能来自非法飞机或货船，客机依然失踪。6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体、有该航班机票的行李箱、装有电脑的背包，及可能是该班机上的座椅。

6月7日寻找法国航空447航班终于有了线索，巴西军方表示，他们已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。

调查分析

因为客机坠毁原因不明，法国民用航空安全调查局（法语：Bureaud'Enquêtesetd'AnalysespourlaSécuritédel'Aviationcivile英语：BureauofEnquiryandAnalysisforCivilAviationSafety）接手调查工作，客机残骸处于水下3000米深的海床，并且海床地势崎岖，因此当局对寻获客机飞行记录器的可能性并不乐观。

2011年5月2日，法国民航安全调查分析局宣布，这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回，将有利于为该起此次事件提供大量所需数据。

法国民航当局2011年5月16日宣布，2009年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。2009年6月，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。

法国民航安全调查分析局发表声明说，经过对黑匣子的开启、提取、清洗和烘干工作后，黑匣子中的记忆卡数据已全部成功恢复，该局将下载全部纪录，展开“详尽和深入”的调查。预计调查将持续数周，今年夏季当局将对外界公布全面的书面调查报告。

已找回的数据包括坠机之前最后2小时内驾驶室的全部录音。

虽然调查人员没有对坠机原因做出明确结论，但中期调查显示，这架空客A330主要用来测量飞机速度的空速管事发时可能结冰了。

自从这起坠机惨剧发生后，空客公司更换了更新型号的空速管。法航飞行员工会和部分家属指责法航公司接收安全警告的速度太慢，法航与空客公司均坚称做出了恰当反映，并都在等待法国民航安全调查分析局的调查报告出炉。

这架的空中客车A330-203型飞机在坠入大西洋前曾进入强气流区域，飞行员在不到1分钟之内收到了数个不同的航行速度信息。其中一名飞行员曾提到了“速度突然急剧下降”。

黑匣子解读的信息表明，飞机前曾突然失速3分30秒。

在黑匣子停止记录前约2分30秒时，一名驾驶员曾向同伴说：“已经没有任何有效地显示数据”。而在此前，两名驾驶员已经通知全体乘务人员航班将进入强气流区域。

副驾驶罗伯特曾向正在进行驾驶操作的同事伯宁说：“要进入一个不稳定的区域了，你得小心点。”事故发生前，该架航班的机长杜波依斯正在休息，他的同事们经过数次呼叫后机长回到驾驶舱，但据调查，直到飞机坠毁，机长都没有重新驾驶飞机。

在类似的航班中，驾驶人员由机长和两名副驾驶组成。三个驾驶人员可以轮流休息，但是不休息的两名驾驶员必须留在驾驶岗位上。

自从黑匣子被找到后，人们希望能解读出。法国民航事故调查分析局承诺在7月底以前公布一份详细的调查报告。

法国司法部门目前正以过失杀人罪名对空中客车公司和法航进行调查。

调查原因

天气

在客机坠毁之初，法国航空称客机有可能因被雷击而坠毁，但有分析称因此造成坠毁的可能性非常低，因为客机机身能分散雷击所带来的电流，并透过机翼上的放电刷释放电流。而根据客机坠毁前12分钟的天气卫星图像，英国《泰晤士报》分析员称，在穿越长达125公里的乱流及暴风雨带时，有可能会造成机身结冰因而造成客机电子系统故障。而美国卫星气象研究合作研究所（The Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies）所提供的卫星图片显示, 客机航道上曾有多个暴风区域。

机械故障

2009年6月6日时，相关调查人员指出：该架飞机有多重机械故障，包含了接收天气及飞行速度等数据的 "皮氏管" 。而空难前空中客车曾告知法航空中客车A330客机所使用之皮氏管必须更换，但该架飞机失事前仍尚未更换皮氏管 空中客车于6月5日再度提醒法国航空驾驶该公司之机师重新阅读2001年7月的文件，该文件指出：皮氏管一旦故障，飞行速度读取错误以致自动飞行系统(AFS)停止后的应变程序。

炸弹恐吓

2009年5月27日，在空难发生前数日，法国航空收到一通电话恐吓，指一班从布宜诺斯艾利斯飞往巴黎的法国航空客机装有炸弹。当局随即在布宜诺斯艾利斯埃塞萨皮斯塔里尼部长国际机场延迟该航班90分钟起飞以作搜寻，但并没有在此班机上发现任何爆炸物，随后获准班机起飞。而法国政府不排除恐怖袭击的可能，但并没有任何组织承担责任。而巴西国防部认为客机失事海面上漂有油渍，客机在坠毁前可能并没有发生爆炸。

客机可能在穿越恶劣天气时飞行速度不正确。在穿越乱流时应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。在空难发生后，空中客车对所有空中客车A330运营商发出对于飞行恶劣天气时所需速度方面的忠告。

飞机自由落体式地砸向海面

更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也非不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。

目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一？事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，因为A330的安全措施十分完善。

在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

事件报告

失事后3年多时间内，调查人员花费将近两年时间打捞客机“黑匣子”，又用一年时间分析各种数据，最终于5日发布终结报告。3年间，法航F447航班失事原因的说法不一，真相扑朔迷离。法航和空客争吵不休，互指对方应当承担主要责任。

最终报告把责任一分为二，技术因素归咎于制造商，人为因素归咎于运营商。

报告认定悲剧始于客机的空速管失灵。空速管安装在机体外部多处位置，用于测定飞机航速等重要数据。

高空低温形成的冰晶堵塞空速管，致使无法读取航速数据，客机自动驾驶系统自动停转，警报系统响起。

自动驾驶系统停转后，发动机停转，客机发生急坠。机长正在休息舱休息，两名副驾驶员本该手动驾驶飞机，恢复控制，但他们未能搞清楚状况，当机长返回驾驶舱时，客机已处于失控状态，三人无力回天。

调查人员没法搞清楚为何机组人员没有能够对警报作出正确和及时反应，只能猜测，他们没有听懂这种警报声代表的故障含义，或者他们听懂了但在操作时过于谨慎而不够果断。

新闻发布会上，主导这次调查的民航安全调查局局长让—保罗·特罗阿代克宣读报告、划定责任并提出建议。

特罗阿代克说，两名副驾驶员根本没有意识到客机发动机停转，根本没有能力重新控制正在急坠的飞机。他说，只有经验丰富、头脑清晰的飞行员才能了解真实状况，重新获得对飞机的控制权。

“这次事件中，机组人员处于一种对飞机几乎完全失控的状态，”特罗阿代克说。

对客机制造商，最终报告提出改进建议，要求撤换由法国泰雷兹公司生产的同型空速管。事实上，法航F447航班失事后，空客已弃用和更换那一型号的测速配件。

对客机运营商，最终报告强调飞行员培训的重要性。“培训飞行员、让他们更好了解在非正常状况下的飞机系统至关重要。”

最终报告发布后，空中客车公司发表声明，承诺采取一切必要安全措施。“公司将采取一切措施，为共同优化航空安全作出努力，”空客说，“就空速管速度传感器，已在工程层面作出改进。”

法航先前坚持的态度是，飞行员没有错，因为报警系统有故障。

已提前向遇难者家属通报了报告内容。按法新社的说法，大多数家属并不满意，主要原因是他们认为调查人员把主要责任推卸给了已经死亡的飞行员。

“有点失望，”德国人芭芭拉·克罗若说，“调查组认为飞行员犯错是唯一原因。”

代表巴西遇难者亲属听取报告的庆子·马里尼奥说：“他们给的印象是，他们总是在说人为错误，但根本不相信。”

客机失事后，法国民航安全调查局主导事故原因调查，司法部门则从法律角度分析责任，分析报告预计下星期发布。司法部门的调查分析同样认为责任需由人为因素和技术故障“平分”。

这一知情人士说，司法调查报告总计356页，主要调查结果是，“空速管失灵”和“机长未能司职”。

空难报告

通过2年多的搜索、打捞、以及黑匣子回收破译处理，法国民航安全调查分析局2012年7月5日，公布了最终调查报告。指出，技术隐患和人为因素导致3年前从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的法国航空公司AF447航班失事。 

法国民航安全调查分析局在当天公布的报告中指出，飞行员的不当操作和空客A330机型的技术隐患是导致这一事故的主要原因。 

调查人员认为，飞行员对紧急情况的认识与处理不当，缺乏应对紧急情况的训练。这项调查的负责人阿兰·布亚尔说：“机组人员对当时发生的情况几乎完全失控。”此外，调查人员还指出，空客A330机型的制造商空中客车公司也要承担技术责任。为避免这类悲剧重演，该局在报告中提出了41条安全建议。

事后

法航在此后不久将由里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号，从AF447更改为AF445。

此次航班失事被加拿大的Cineflix公司拍摄成为纪录片《AirCrashInvestigation》第12季第13集：“AirFrance447:Vanished”。