铁路等级（按某种比较点来划分铁路群的级别）

等级类型

铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。

铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。

综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。

铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。

传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。

各国的分级

世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。

由于中国铁路大多是客货混用线，高速铁路正在规划中，车辆是通用的，不可能限定一条线路的车辆轴重，因此，根据客货运量划分铁路等级较为适宜，这也是世界各国广泛采用的分级办法。因为铁路的修建都是为了客货运输，选择任何线路参数都不能脱离与运量的关系，对那些确有重要政治或国防意义而运量不大的铁路根据其特殊运输要求，也可适当提高铁路等级。

中国传统分级

根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定级别。

中国《铁路线路设计规范》（GB50090-99）和》（GB50090-2006）都只涉及传统铁路。注意：它们不包括城际铁路设计规范、及《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）、及《高速铁路设计规范》2009年试用版和2014年正式版等。

中国1975年制定的《中国铁路工程技术规范》中规定，中国铁路分为 3级。其中Ⅰ级铁路是在全国铁路网中起骨干作用的铁路；Ⅱ级铁路是在全国铁路网中起联络、辅助作用的铁路；Ⅲ级铁路是为某一地区服务的铁路。

主要考虑以下因素：

1.铁路线路在全国路网中的意义；

2.国家对该线路的远期年运输能力的要求；

3.该线路在路网中的作用和担负的运输量。

铁路等级（railway classification）区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。

中国《

铁路线路设计规范》（GB50090-99

Ⅰ级铁路

Ⅱ级铁路

Ⅲ级铁路

设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

中国《

铁路线路设计规范》（GB50090-2006

Ⅰ级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量≥20Mt者；

Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者；

Ⅲ级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量<10Mt且≥5Mt者。

这些运量规格是谈国家铁路而非地方铁路。

骨干铁路包含不同路段性铁路，路段不长，但属于大铁路的一部分。

有的低级旧路段和新建铁路连接成为更大铁路，就会升级。

高铁时代的分级

铁路等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。例如，中国高铁的规定是高速化（可开时速最低250）客运专线。时速是技术方面的，客专论客货取向，是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的。

铁路等级的划分有不同角度或类型，路网地位型的、时速型的、客货取向型的等，国铁Ⅰ级属路网地位等级，高铁跨越不同类型（时速的，也是铁路网的主骨架）。

中国传统铁路时代，技术上差不多，铁路等级几乎等同于社会等级，只有国铁、地铁里面的简单分级。

中国传统铁路的最高级是国铁Ⅰ级，而且体系简单，没有复线，没有电气化，没有捷运化，没有客专。中国第一条铁路复线是京广铁路复线，那时高速铁路已经开始了，在建设京津城际高铁。高铁快铁时代有新的等级体系。

高铁时代铁路各种技术大发展，技术等级体系里层次多个，各种等级大分化。

主要了解：

高铁—快铁—普铁是三大档次，分为高中低。

《铁总：2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市》新闻稿里中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（该年铁路总里程为12万公里），区分了高铁—快铁—普铁。

高铁和快铁都运行动车组列车，是电气化铁路，普铁有电气型和燃气型。所以，

高铁、快铁、电普、燃普

国铁Ⅰ级里面包括两大级档即快铁和重要普铁，至于国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级，一般情况下都属于普通铁路。

除了时速，还有线数（单线复线）、动力（燃气电气）、轨道等技术等级，应该说，它们有的与时速等级是交叉关系。轨道里区分有砟无砟，高铁一般使用无砟轨道，特别是。

客运专线—客货共线—货运专线：是客货角度的三大等级，分为高中低。大多数铁路是客货共线，少数的是货运专线，客运专线分为高铁级（中国规定高铁只作为客专）、快铁级。

客专在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。

说明：中国高铁项目批文里的铁路或线路的等级，有的注明是高铁、有的注明是客专，角度不同。说客专是大类型，高于客货共线和货运专线，属于高级铁路，没有错，正如国铁Ⅰ级的级别多，批文有的简单注明大级别，有的进一步具体化。写报告的人，有的写大概，有的写得细致一点。

高铁时代中国铁路宏观层次的新等级是：高铁级；国铁Ⅰ级（包括冠名型快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线快铁）、国铁Ⅱ级、国铁Ⅲ级IV级；地铁Ⅰ级、地铁Ⅱ级。例如，德大铁路为国铁Ⅰ级而大莱龙铁路是地铁Ⅰ级。

名词：国铁即国家铁路，区别于地方铁路。

区别

等级标签（标注）与真实等级是不同概念

铁路高速发展的中国现代化中级阶段，Ⅰ级铁路数量大膨胀了：因为大量的Ⅱ级、Ⅲ级铁路和新建铁路联成为大铁路了，成为骨干的一部分了。

骨干有不同级别，有的绝对是骨干、没争议，如京广铁路、兰新铁路肯定是大骨干，有的有相对性、靠挂进大铁路里去、成为其路段，靠前景设计和争取。

高铁在全国铁路网居主骨架地位，高于一般的（狭义的）Ⅰ级，不标注国Ⅰ。

Ⅰ级铁路广义上包括高铁、而狭义上

低于

国家发改委批复的高铁项目，对于铁路等级一项，不会说是国铁Ⅰ级，都说明是

高速铁路或客运专线

例1：

比较：2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[2014]713号》说明深茂铁路：【功能定位：

国铁I级

新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定

例2：

客专

高速铁路设计规范

国铁Ⅰ级

铁路线路设计规范

一批沿海铁路如厦深铁路被人们广泛称为高铁，兰新二线称为兰新高铁（线上线下都不够时速250），其实不是中国版高铁，中国高铁定位是可开（能力）时速最低250的客运专线，它们在国家发改委批文里明确规定为客货共线、国铁Ⅰ级。

在当代，国铁Ⅰ级包括快铁和重要普铁，而Ⅰ级普铁又有多个小级别。

当代的国铁Ⅰ级内部大分化，等级多，

大致是三个中档、六个小级

简称是：快铁档、电普档、燃普档三大档次。

1）快速铁路（时速160—250，是电气化铁路），一般是双线的；有的是单线，如，浙江省衢宁铁路时速160公里、电气化、单线，西藏拉林铁路也是。

啰嗦说法是：某铁路是国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，如长白快速铁路项目某建设公司便如此介绍。其实，快铁高铁使用动车组，必然包含电气化动力方式；快铁现阶段都属国Ⅰ：铁路等级包括技术标准上的等级和社会等级，快速铁路含有技术等级又含有社会等级，在目前阶段，只在国铁Ⅰ级范围建设快铁，因此它自然有国铁Ⅰ级的地位，将来可能某些国铁Ⅱ级也能发展快铁？可能吧，但但平均时速底线都会提高，而且铁路大发展，低级的日益连接为达铁路，地位升级。

2）电气化普通铁路，分为双线的、单线的。

3）燃气型普通铁路，分为双线的；单线的，如，苏皖两省北部的宿淮铁路时速120公里、单线、燃气（将来会升格）；西藏拉日铁路是单线的，2015年进行电气化改造。

另外，快速铁路的160—250公里划分不同时速级别，普通铁路时速160公里，分为不同时速等级。

当代的国铁Ⅰ级包括：一些快速铁路如长白乌快速铁路、渝长厦快速铁路、拉林铁路等等；一些重要（主要是干线铁路）的普通铁路，例如青藏高原上，青藏铁路是时速比较慢的普通铁路，库格铁路时速也不高，拉日铁路时速120公里，它们也属于国铁Ⅰ级。

国铁Ⅰ级高于

国铁高于地铁

更低的是企业铁路专用线（不称铁路只称线）。

小型分级