曾威（公路及桥梁专家）

人物简历

1913年1月8日 出生于福建省长乐县。

1935年 北洋工学院土木系毕业，获工学学士。

1936年 获美国康奈尔大学土木工程硕士学位。

1936-1938年 在康奈尔大学读博士学位。

1938年 任湖南大学土木系教员。

1938-1939年 任重庆国民政府交通部公路总管理处副工程司。

1939-1946年 任中央工业专科学校、中央大学、重庆大学、复旦大学教授。

1946-1947年 任北洋大学教授兼土木工程系主任。

1947-1949年 任台湾“大陆工程公司”总工程师。

1950-1951年 任天津北洋大学教授。

1951-1954年 任东北人民政府公路总局一级专家兼总工程师。

1954年起 任交通部公路总局副总工程师、公路科学研究院副院长、交通部科学研究院总工程师、交通部科技局总工程师、公路科学研究所研究员兼学术委员会名誉主任委员、学位委员会主任委员。

1980-1986年 任国际RILEM LTO/45委员会通讯委员。

1983-1985年 任国务院学位委员会第一届工学评议组成员。

1983-1988年 任国家科委发明评选委员会成员及工程建设评审组委员。

1983年— 中国科学院技术科学部土建学科组成员。

人物经历

曾威，原名曾景贤。1913年1月8日生于福建省长乐县。曾威幼年随父母由东北至西南过的是流动生活。1922年他9岁时，由四川到北京，寄居在叔祖家中，读完北京汇文小学后，又进入汇文中学、北京师大附中，随后进入哈尔滨东铁许公职业学校初高职部半工半读，学习土木建筑技术。1927 年，该校改名为东省特区第一高级工业学校。1931年曾威以优异的成绩被保送入东北大学土木工程系，“九一八”事变后，东北大学流亡北平，他又就读于天津北洋大学土木系，1935 年毕业后，又到美国康奈尔大学研究生院继续学习，1936年获土木工程硕士学位。那时美国的公路正在发展，土壤力学还是一门新兴的学科，他接着又读博士学位，主科为结构工程，第一副科为公路工程，第二副科为土壤力学和基础工程，“实业救国”的意识促使他选择了改造社会和改造自然的道路，从而奠定了他从事桥梁及公路建设的基础。

1937年11月他父亲被调去主持广西的盐务稽核，在由湖南向广西搬迁途中，汽车在过零陵渡口时失事，父母双亡。曾威得悉噩耗后未及等到博士论文答辩，于1938年2月匆匆回国奔丧。当时，重庆国民政府谈不上搞建设，他只好走上教书糊口的道路，首先受聘于湖南大学，又逢日本侵略军轰炸了长沙湖南大学校园，湖南大学迁入湘西的辰溪。为了弟妹们的就学，曾威接受老师茅以升的安排去重庆国民政府交通部桥梁设计处工作。以后又进入了交通部公路总管理处工作。由于他不习惯于守办公桌而无技术工作可作的局面，仍回到了教育界。

1939年起，他应聘担任在重庆的中央工业职业学校土木工程科主任，由于生活负担很重，曾威在重庆几所大学都任过教，直到抗战胜利后，他的弟妹们有4个都大学毕业，就了业，最小的妹妹也考入了上海的医大，他才出川。

1946年，他应聘回北洋大学任土木系教授兼系主任。1947年秋，他在同学经营的台湾大陆工程公司，担任总工程师，搞一些民用建筑的设计施工。1949年初，他离开台湾到了香港。在香港他看到了中华人民共和国的成立，决心回国参加建设，11月间由香港返回天津，再一次回到北洋大学任教，结束了他彷徨半生的历史。

1950年他回到北洋大学不久，东北人民政府公路总局与交通部联系，邀他去沈阳参加浑河和太子河两座大桥的方案设计，他提出了建设钢筋混凝土梁桥的方案和就地取材，通过养护提高路面性能的措施，都得到了采纳。1950年底抗美援朝开始，东北公路总局邀请他再赴东北，商议支前公路及桥梁的恢复与建设事宜，经报请交通部向北洋大学借调，他就留在沈阳以专家的名义主持支前公路和桥梁的建设。他参考了苏联战后恢复桥梁的经验，将沈阳遭破坏的浑河钢筋混凝土悬臂梁大桥由水中起吊修复，赢得了时间和使用效果，这在国内还是首创。他经常深入现场，与干部工人共同劳动，深受交通部苏联专家的赞许，推荐他担任东北公路总局总工程师。

在东北期间，他主持了沈大、盖庄、沈安三条公路的建设，在缺乏建筑材料的条件下，利用沙砾加铺级配路面以保持通车，在沈大线上建设自行设计的钢筋混凝土双梁桥，在吉林松花江桥采用射水沉桩作业，1953年他在修复沈抚黑色路面公路时，首先使用了国产沥青，煤沥青和油母页岩渣油。这些，当时在国内都是首创。50年代，全国学习苏联先进经验，基本建设管理经验引入中国的公路建设，他也是走在全国的前面的。他能够和苏联专家进行认真的讨论，和苏联专家共事很好。1954年他调来北京，在中央人民政府交通部公路总局担任副总工程师，1955年在修复南昌八一大桥中，他提出采用钢筋混凝土板与钢桁架的结合桥梁方案，以及预制浮运沉井加固桥墩的方案，都得到实现。这种组合式钢桁架桥等，当时均属于最新技术。1954年底他参加康藏、青藏（当时只是简易公路）两条公路在拉萨会师的通车典礼，由格尔木随建设部队前进，在高原上一路风餐露宿，顺便完成了所经地区青藏公路正规建设的初步踏勘任务。

1956年我国编制“十二年科学技术发展规划”，他主持了公路部分科学规划的编制，参与了交通学科和建筑学科部分的规划工作，在编制规划工作中，考虑到通畅的运输条件对经济发展会产生巨大推动作用，曾威提出把公路路面列入规划发展的重点之一，极大地促进了我国公路路面科学的起步和发展，使我国的路面科研集中了一批人员，购置了一批设备，形成了一定规模。

同年，交通部成立了公路科学研究院筹备处，他任筹备处主任，10月任副院长，从此走上了从事公路科研的道路。尽管从1957年反右以后，他在艰难坎坷的路上度过了20年，但他仍然尽一切可能努力作出贡献。中共十一届三中全会的召开，使年近七十的曾威又有了发挥才能的机会。右派问题也得到彻底平反。1980至1985年间他曾三度去苏联和东欧参加国际学术会议。虽然他有很多亲属在美国、日本和东欧，他的亲属也希望他留在国外安享晚年之乐，但是他对中国的公路事业有强烈的责任心，促使他不能留在国外。即使在1979 年和1985年在美国探亲期间，他也通过各种关系参观访问了美国的一些公路科研机构，收集了大量在国内得不到的科技资料，在他回国的行李中，竟有几十公斤是书本、杂志、大本的论文集、成套的试验报告，回国后他把这些资料放在桥涵研究室的公用书架上供同志们查阅。1986年他加入了中国共产党，1992年被授于中央国家机关优秀共产党员的荣誉称号。1990年1月5日《人民日报》海外版的第五版刊载了一篇《风景这边独好》的通讯，报导了他选择共产主义人生道路的历程。这位年逾八旬的老知识分子的一生是不平淡的一生，是执着追求的一生。

曾威担任过很多社会职务，主要有中国公路学会理事，名誉理事，中国力学学会理事，中国公路学会桥梁学会及中国土木工程学会桥梁学会副理事长，名誉理事等等。

人物贡献

曾威对发展我国桥梁工程技术及其理论作出了重大的贡献

装配化预应力技术是现代化混凝土桥梁结构的发展趋势。曾威在参加编制我国12年科学规划时，预应力和装配化就被列为关于结构工程的发展原则。中国公路的第一座装配式预应力钢筋混凝土梁式试验桥（在原芦沟桥西的永定河上），就是1956年曾威根据这个原则提出的，先是委派了当时公路科学研究院筹备处的黄文机、夏家邦等技术人员进行技术准备，以后，在交通部公路总局及北京市的支持下，联合公路设计院、第一公路工程局共同研制设计施工完成的。当时属于引进苏联先进经验，但由于中国缺乏钢材，以及预应力装备水平低，所以无法普及，至使这项技术在很长一段时间里在公路上没有得到发展。直到1964年，他通过在河南省主持公路设计工作的学生，在河南省的地方铁路上，安排了我国第一座预应力钢筋混凝土T型刚构桥（五陵卫河桥），由交通科学研究院桥涵研究室周丰工程师等主持修建，这座桥是完全靠我国自己的设备和技术建成的。

他还组织过胶合木桥梁的研究，在福建建成了一座胶合木桁架桥，由于防腐技术不过关，仅使用不到十年。当时苏联提供的石拱桥的标准图，跨径最大只有16米，装配式钢筋混凝土包括预应力钢筋混凝土桥的标准图，也受到条件限制，不能大量采用，那么，中国桥梁建设的出路何在，这是当时曾威日夜思索的问题，他最终找到的唯一可行的答案是走中国自己的道路。在美学习时他就认为发展钢筋混凝土结构，所用钢材虽尚需进口但所用比例不大，而水泥中国能生产，因此，他曾下功夫研究过钢筋混凝土刚架桥和拱桥，他的博士论文就是以钢筋混凝土拱桥的拱上结构联合作用作为主题的。但回国后，他看到这种当时在世界处于领先地位的技术，与旧中国建设事业的落后，存在着极大的差距，在实践中，他发现拱式结构在中国有着悠久的传统，而且在民间蕴藏着丰富的修建拱桥的技巧。已经使用了1300年的赵州桥，在当时无疑是世界一流的，即使用现代结构理论来分析，这座千年老桥也近乎完美无缺。1956年，曾威安排了杨高中着手研究中国石拱桥的历史经验，特别是在南方，石拱桥之简捷轻巧及能够适应较软地基的科学依据。这部分工作虽然在反右斗争后，没能继续下去，但是这种传统拱式桥，却在随后的群众性修路高潮中被大大发扬了。钢材、水泥缺乏，木桥难以持久，于是石拱桥得到了极大的发展，在群众性修拱桥的基础上，曾威接受了以小石子混凝土砌片石来修建拱桥的试验研究任务，经过与湖北省交通厅合作，进行了大量试验，取得了完整的数据，提出了这种砌体强度的数值依据，被纳入了石拱桥设计规范，填补了这方面的空白，用不多的代价提高了当地材料的利用价值，使传统的石拱桥获得了新的生命，促进了石拱桥在中国的推广应用。

1962年，湖南省开始改造大量石台木面的危桥，这时，中国已经完成了第二个五年计划，木桥面已经不能适应经济建设发展的需要。原有的石砌礅台适用于梁式结构，但当时仅有苏联的和仿苏的装配式T型梁和板梁的标准图，按这些图纸施工，不仅用钢量较多，而且预制件的起吊重量很大，很多施工单位没有大型运输和吊装设备。根据这种情况，曾威提出了把整片梁化整为零，主梁和面板分别预制，运到现场后再行拼装，并将桥面板采用微弯型式，以节约钢材，这就构成了“少筋微弯板组合梁”结构。这种结构用钢量少，宜于标准化生产，而且制作、搬运、起吊安装都很方便。这是在曾威指导和参加下，经过试验室足尺模型试验及现场实桥多次验证确定的结构型式，是中国独创的，有理论基础和科学依据的科研成果，也在中国公路桥梁设计上开了按极限状态设计的先例。这种新结构问世不久，就不胫而走，不仅用于危桥改造，很多新建桥梁也采用，不仅中小型桥梁上采用，甚至在宽浅河道上长逾千米的梁式桥上也使用了这种轻便结构。短短几年的时间，就在全国建成了十几万延米。

曾威从1972年起参与指导了双曲拱桥的设计及理论研究课题。他和课题组成员一起参加具体的试验和现场操作，取得直接的第一手数据，由他主稿的《公路双曲拱桥上部结构设计计算》一书，对双曲拱桥这种有中国特色的桥型从多年的实践向理论阐述迈进了一大步。双曲拱桥的出现，使中国的圬工拱桥的无支架施工及装配化施工技术走在了世界前列，由于它大大简化了运输、吊装工艺，有力地促进了中国地方公路桥梁的建设，使双曲拱桥迅速在全国遍地开花。“双曲拱桥的科学研究”获1979年全国科学大会奖，“公路双曲拱桥的推广”获1985年国家科学技术进步二等奖，曾威为获奖人之一。在双曲拱桥试验研究的基础上，曾威又产生了更轻型简便，整体作用更明确的“刚架拱桥”新桥型的概念。这种以拱为基础，与斜腿刚架固接的结构，其设计和计算涉及高次超静定问题，靠手工计算是无能为力的，所以“刚架拱桥”是曾威的设想与包括电子计算机和空间结构分析等现代科学技术结合的产物，刚架拱桥结构轻巧，用钢量少，受力部件布置合理，充分利用了材料的抗拉、抗压弯性能，外型美观，因此很多地方乐于采用这种新桥型。

钢筋混凝土梁板分别预制的组合结构，是曾威长期从事科学研究的重点所在。他指导科研人员和他的研究生对公路桥面板连续进行了数十年的研究，研究成果不仅使用在钢筋混凝土组合梁桥上，也在双曲拱、桁架拱、刚架拱等桥型上得到应用。研究工作在理论上也有重大突破，在板的非线性计算分析上，比国外通常使用的屈服线法前进了一大步，桥面板受移动荷载及集中轮载状态下的性能及受力的分析计算，此前国内外也很少有人研究。在试验研究的基础上，1991 年出版汇集了由他主持的一系列研究成果的《新型公路桥面板》一书。

经过几十年的建设，我国已有了数十万座在用桥梁，而随着国民经济的发展，交通量的加大，汽车载重量的增加，已使用多年的旧桥和按较低标准设计的旧桥能不能承担更大的荷载，能够承担多大的荷载，这是个关系着大量旧桥能否继续使用的大问题。近年来，他又指导他的研究生在非线性领域中广泛开展了研究工作，研究材料在超过线性变形阶段后的性能，探讨桥梁结构承载能力的潜力，这一研究工作将会使很多旧桥得到新生。

曾威作为课题组的顾问，为建立中国的公路桥梁现代化管理和评价系统（CBMS）出谋划策，改变了以往公路桥梁没有系统档案的落后状态，建立起了计算机管理网络，可以直接查询每座桥的结构情况，经济指标，维修历史，现有病害，并可自动对桥梁使用状况做出评价，提出加固对策。

培养人才

曾威从1938年起，已经在公路事业的教学、设计、施工、科研等岗位上工作了半个世纪以上，是公路界基础理论深厚，实践经验丰富，各类知识全面的技术专家。他始终重视培养人才，重视理论与实践相结合，认为一切工作没有合适的配套的人才的共同努力是办不好的，甚至是办不了的。所以从抗战时期直到当今改革开放，不论在任何工作岗位上，他都念念不忘培养人才。

1939年他在重庆中央工业职业学校土木工程科教学中，带领学生们参加实际工程实践，以后这所学校又办起了五年制的专科，名为中央工业专科学校，招收初中毕业后的学生，在五年内学完了大学同专业的主要课程。这个学校毕业的学生，既有较高的理论水平，动手能力也很强，深受用人单位的欢迎。曾威在50年前的这种培养中级技术人材职业教育的实践，在以后的工程建设中，也发挥了很大作用，是值得提倡的。

50年代初，在抗美援朝时期，他在东北除了担负繁重的抢修公路的任务外，还抽时间举办技术培训班，帮助技术骨干提高业务水平。以后在他任东北公路总局总工程师期间，倡议创建了正规的东北交通学校。东北交通学校是全国最早建立的培养公路人才的专业学校，该校早期的毕业生，现在不少都成为公路行业不同领域中的高级技术骨干和重要岗位的管理人员。

1938年以来，他的教学对象包括了中专生、大专生、大学生、研究生，这也是他配套成龙教育思想的体现。在70年代末期，国内公路事业的中专、大专、大学教育已基本具备一定规模，曾威从经济发展必将对公路提出更多更高的要求考虑，感到需要在公路事业的专业教育上再提高一步，要培养具有更深厚理论基础的研究生，才能使配套成龙的专业技术队伍适应公路事业进一步发展的需要。经他创意和多次力争，公路科研单位开始招收研究生，使科研单位有了高质量的后备力量，使一些具备条件的在职科技人员有了进一步提高的途径，也促进了科研部门本身专业技术水平的提高。经过曾威的不断努力，在80年代中期，在交通部公路科学研究所设立了研究生部，并由国家教委认定公路科学研究所为道路工程、桥梁工程硕士学位授予点。在此之前，为了支持公路行业的高等院校开展研究生教育，他带头兼任了西安公路学院的研究生导师，并在几年里培养了多名研究生，为在西安公路学院首先建立公路专业的博士学位授予点创造了条件。

曾威至今仍担任着交通部公路科学研究所的学术委员会名誉主委和学位委员会主委。他时时注意培养和引导青年科技工作者不断提高理论水平和专业技能。几十年来凡和他共同工作过的同志，不论是工人还是工程师，都得到过他的教诲，从结构理论到施工工艺，他都能给前来求教的人以满意的答复，甚至有的青年，在看外文资料中有不能理解的词义曾威也要从不同角度给以圆满的解释。因此，大家都无不称道他诲人不倦、平易近人、有问必答、毫无保留的好作风。

曾威在工作中处处表现出务实的精神，在教育培养技术人员和研究生中他也用务实的精神感染着周围的同志。70年代初曾威刚由“五七干校”调回交通部科学研究院工作，他承担了双曲拱桥的试验研究任务，在经过“文化大革命”破坏之后，公路科研既无设备，又少助手，他只好借铁道科学院的试验室安排试验场地，临时找了几个老工人和年轻同志一起组成了试验组。为了进行试验，当时已经60多岁的曾威，亲自进行模型设计，还要亲自跑材料、跑设备、借仪器，从制作模型到开动试验机，爬上爬下检查和做记录，哪样工作他都认认真真去干，参加试验的工人、技术人员无不为之感动，齐心协力完成了试验任务。1973年至1978年，为了进行双曲拱桥的理论研究，他在无锡县交通局桥梁厂蹲了6年，在工人，技术人员面前，他没有架子，务实肯干，和大家一起共同生活，共同工作，通过潜移默化言传身教，帮助他们提高了素质。现在这个桥梁厂已经发展成全国闻名的桥梁公司，承接了省内外、国内外的桥梁工程业务。他们在谈到今天的发展时，仍然念念不忘曾威同志在技术上、品德上给他们的教益。对他的研究生，也是循循善诱，精心指导，不仅在业务上帮助他们提高，也在政治思想上关心他们进步。曾威不为名、不为利、一心为公路交通事业实干的精神为公路科学技术工作者树立了光辉的典范。

主要论著

1 曾威主编。公路双曲拱桥上部构造设计计算。北京：人民交通出版社，1980.

2 曾威，黄文机。介绍一种桥面板形式——肋腋板。公路杂志，1982 （2）.

3 曾威，黄文机，王丽云。少筋肋腋板桥面的研究。公路交通科技，1982（1）.

4 曾威，黄文机.Investigation of the Behavior of the Precasted Underreinforced Concrete Bridge Slab Panels. Beijing: Proceedings of SinoAmerican Symposium on Bridge and Structural Engineering, Vol, 1,1982.

5 曾威，蔡国宏.Field Test and Analysis of the Results on the R. C Frame-Arch Bridges. Budapest: RILEM-ACI International Symposium on Long-Term Observation of Concrete Structures, Proceedings, Vol. 2, 1984.

6 曾威，蔡国宏，黄文机等.Prefabricated Rigid Frame—Arch Bridge with Plate-shell Deck Structure—Experiment, Analysis and Construction.Moscow: Proceedings International Congress IASS' 85, 1985.

7 曾威，大跨径桥梁结构形式及设计理论的研究。北京：交通科技发展战略专题论文选编，1987.

8 曾威，黄文机，王予晨。新型公路桥面板。北京：人民交通出版社，1991.