沪苏通长江公铁大桥（连接苏州市和南通市的桥梁工程）

建设历程

• 前期规划

沪通铁路规划过江方案之一

1994年，原上海铁路局专家团来南通考察后，呼吁建设沪通铁路。同年，南通市计委和科协经研究，给出一份沪通铁路的预案调查报告。

1996年，南通市确定了铁路建设“三步走”（新长铁路、宁启铁路、通沪铁路）的目标，并开始着手前期规划工作。

2003年，有关方面提出沪通铁路的三个过江方案。

1. 方案一：南通—海门—浦东方案：线路自宁启铁路南通东站引出后，折向东经海门站，再折向南后经江滨西，在青龙港西和崇明岛牛棚港跨崇海大桥，接浦东至崇明铁路，南通段新建线路长约44千米。
2. 方案二：南通—启东—浦东方案：线路自宁启铁路南通东站引出后，经宁启线至启东，从启东站引出折向南跨长江北支经新隆沙，接上浦东至崇明铁路，南通段新建线路长约80千米。
3. 方案三：南通—常熟—南翔方案：线路自宁启铁路南通东站引出后，经竹行镇西，在南通农场和常熟市浒浦镇轮渡过江（远期隧道），再经吴市至东张接上规划建设的镇（江）—南（翔）铁路，南通段线路长约29千米。

2004年11月，原中华人民共和国铁道部和江苏省政府形成的《关于江苏铁路建设有关问题的会谈纪要》中提到：“对通沪铁路建设问题，条件成熟时纳入路网规划及建设计划。”

2005年4月召开的部省会议上，上海市各级领导一致认为，考虑对崇明岛生态环境影响，沪通铁路最好不要经过崇明岛，希望推荐西线方案，引入上海枢纽并接浦东铁路。而事实上，西线越江方案新建线路短、越长江工程最短、工程投资最省，且线路不经崇明岛，符合上海市总体规划。根据西线规划方案，沪通铁路线路从宁启铁路南通东站引出后，跨通启公路和通启运河，在张芝山上跨新江海河，在苏通大桥下游7千米处跨越长江，再经常熟的东张至归庄，然后分叉：一条沿沪太路西侧向南，经浏河、曹王、罗店至杨行，接浦东铁路；另一条经太仓、葛隆、安亭接京沪铁路。11月，铁道部副部长陆东福与江苏省副省长李全林在南京就加快推进江苏铁路建设项目前期工作有关问题进行了会谈，并取得了共识。“铁道部和江苏省共同抓紧推进沪通铁路项目前期工作，开展越江方案比选研究。”12月，在铁道部沪通铁路预可审查及越江桥隧方案论证会上，沪通过江铁路预可行性研究通过专家审查。

2007年3月，《新建上海至南通铁路预可行研究》编制完成，跨越长江方案以苏通长江公路大桥下游9千米的盾构隧道方案作为贯通方案。4月18日至20日，中国国际工程咨询公司在南通召开“新建沪通铁路项目建议书”评估会，并形成评估意见，越长江方案推荐苏通大桥下游8千米桥梁方案。

2008年2月，国家发改委批复沪通铁路正式立项。国家部委和江苏省相关部门开展论证工作，先后在苏通大桥下游8千米、5千米、3.2千米和规划的锡通通道进行比选和实船试验，并完成了过江工程河段河势等二十几个课题的研究。

2010年2月，对于越长江方案，原中华人民共和国铁道部与交通运输部达成共识，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道安全，在规划的锡通过江通道上建设沪通铁路跨长江大桥，并形成综合性过江通道。4月，交通运输部主持召开沪通长江大桥通航论证研究报告审查会。5月，交通运输部会同相关部委组织各方面的20多位顶级专家对南京长江大桥下游的所有过江通道进行综合分析比选。原中华人民共和国铁道部、上海市政府及江苏省政府联合上报国家发改委《关于重新报送上海至南通铁路可行性研究报告的函》，对沪通铁路相关线路走向作重大调整，将沪通铁路跨越长江大桥的方位，由原来的苏通大桥下游3千米处调整为上游40千米处，即沿九圩港西侧至南通捕鱼港附近跨越长江至张家港市。7月，交通运输部批复沪通长江大桥的通航净空尺度和技术要求，确定了桥位、桥式和桥跨。12月19日，沪通长江大桥通航安全评估报告通过国家海事局组织的专家评审，标志着沪通长江大桥正式进入工程初步设计阶段。

2011年4月6日，沪通长江大桥进行29、30号桥墩地质钻探施工。

• 建设过程

2013年11月，沪通长江大桥建设指挥部进驻南通。同月，沪通长江大桥初步设计审查程序结束。

2014年3月1日，沪通长江大桥开工。6月，28号主塔墩钢沉井浮运至预定水域，顺利下沉。10月28日，29号主塔墩钢沉井浮运至预定水域，标志着沪通长江大桥两大主墩进入全面施工阶段。

2017年1月21日，天生港专用航道桥合龙。10月22日，天生港专用航道桥主拱合龙，标志着天生港专用航道桥全部合龙。12月28日，28号主墩中塔柱合龙。

2018年3月1日，28号主塔墩首组钢锚梁成功安装到位。4月27日，29号主塔墩开始下横梁首次混凝土浇筑。5月11日，大桥建设进入桥面铺装阶段。5月28日，主航道墩顶5个节间的钢桁梁全部架设完成。6月1日，主航道桥边墩首个超千吨大节段钢梁架设完成，这是中国国内首个超千吨大节段钢梁成功架设。7月19日，主航道桥29号墩中塔柱高度突破百米大关。9月9日，南引桥全面贯通。9月25日，沪通长江大桥正式摊铺桥面沥青。9月28日，北侧主塔封顶。10月9日，主航道桥大节段钢桁梁双悬臂架设正式开始。10月16日，天生港专用航道桥铁路层钢桥面UHPC铺装施工顺利完成。11月9日，29号墩首节段钢梁成功架设。

2019年3月11日，南主塔完成第一根斜拉索的架设，这是中国重载型公铁两用斜拉桥在真正意义的“塔梁同步”施工条件下架设的第一根斜拉索。4月27日，南引桥铁路桥面防水层施工完成。5月28日，北岸辅助跨合龙。6月27日，南侧主塔封顶。7月18日，南岸辅助跨合龙。8月5日，主航道桥首个边跨钢梁完成合龙。8月9日，28号主塔塔端斜拉索挂设成功。9月20日，沪通长江大桥合龙。11月15日，沪通长江大桥全桥斜拉索吊装全部完工。12月14日，沪通长江大桥铁路桥部分开始铺轨作业。

2020年1月15日，沪通长江大桥开始架设接触网导线。1月18日，沪通长江大桥公路面全线贯通。3月9日，沪通长江大桥塔端首对斜拉索减震器安装完成。3月18日，沪通长江大桥主航道桥桥面沥青正式开始摊铺。4月14日，沪通长江大桥主航道桥桥面沥青摊铺全部完工。4月29日，南通海事局公布，沪通长江大桥主航道桥桥梁防撞设施已完成26个节段的运输与安装，当日可完成剩余2个节段的作业。5月26日晚，沪通长江大桥1092米主跨进行荷载试验。6月，桥梁正式命名为“沪苏通长江公铁大桥”。 。6月8日，江苏省政府批复同意沪通长江大桥于建成且符合通车之日起纳入高速公路联网收费系统实行封闭式联网收费  。6月，通沪铁路更名为“沪苏通铁路”，新建上海至南通铁路跨长江大桥正式定名为“沪苏通长江公铁大桥”  。6月19日，《省交通运输厅省发展和改革委员会省财政厅关于沪苏通长江公铁大桥开征车辆通行费的通知》发布  。7月1日，沪苏通长江公铁大桥揭牌通车  。

桥梁位置

沪苏通长江公铁大桥位于长江三角洲地段的中部、中国江苏省东南部，位于江阴长江公路大桥下游45千米，苏通长江公路大桥上游40千米，连接张家港市和南通市通州区；公路桥北接锡通高速公路北接线，南接锡通高速公路南接线；途经该桥高速公路为南通—无锡高速公路；途经该桥铁路为沪通铁路、通苏嘉甬铁路。

桥梁设计

沪苏通长江公铁大桥由主航道桥、天生港航道桥、横港沙水域桥、跨长江大堤桥梁、两岸引桥组成。大桥结构为双塔三索面钢桁梁斜拉桥。

（1）主航道桥。为保证长江主航道船舶通过能力、减小船舶撞击风险，大桥的主通航孔按单孔双向通航设计，即主通航孔净宽不小于900米，主航道两侧各设一个辅助通航孔，单孔单向通航净宽不小于200米。据此要求，并使通航水域宽度覆盖桥位历年－15米等深线范围，主跨跨度采用1092米，南、北两侧各设一个跨度为462米的辅助通航孔，从而使得通航孔覆盖范围达到2016米。

（2）天生港航道桥。天生港航道聚集了若干大型船舶修造企业，此航道专为这些企业的产品进出提供航路，船舶航行密度较小，但吨位较大，因此，跨越的桥梁提供净宽284米、净高45米的单孔单向航道。为了尽可能减小桥梁对通航的影响，采用主孔336米跨度跨过航道，北侧主墩位于上游最近的码头边缘线后方。

（3）横港沙水域桥。横港沙是主航道和专用航道之间的一片浅滩，河床面标高在－1.5～－1米，为保证正常行洪，横港沙水域桥采用多孔112米跨径布置。

（4）跨长江大堤桥梁。为保证长江大堤安全，跨堤桥梁桥墩须在大堤临水侧坡脚以外30米、临岸侧坡脚以外15米设置。因此采用112米跨径跨越南、北两岸大堤。

（5）两岸引桥。两岸引桥总长5245米，由于受较大的航道净空高度控制，和正桥相接的公铁合建段引桥桥墩较高，最高达62米，采用跨度49.2米桥跨布置；南岸单建铁路段桥墩较高，采用49.2米跨度布置；北岸单建铁路段桥墩较小，采用32.7米跨度；其余部分跨越道路、河流等节点采用大跨桥梁。铁路32.7米、49.2米跨度均采用标准化的32米、48米预应力混凝土梁  。

沪苏通长江公铁大桥线路全长11.072千米，包括两岸大堤间正桥长5827米，北引桥长1876米，南引桥长3369米，其中公铁合建桥梁长6989米。主航道桥为主跨1092米钢桁梁双塔斜拉桥，主塔高330米，约110层楼高。沪苏通长江公铁大桥主航道桥是主跨1092米的公铁两用钢桁梁斜拉桥，跨径布置为（140+462+1092+462+140）米。斜拉索采用平行钢丝斜拉索，最大索长576.5米，索重84吨。拉索在梁端的锚固采用锚拉板构造，锚点在桥面标高以上1.35～2.15米。大桥主通航孔代表船型为5万吨级集装箱船和10万吨级散货船，代表船队为4.8万吨4排4列驳船队，专用航道桥代表船型为5.7万吨级散杂船。

建设成果

沪苏通长江公铁大桥正桥为两塔五跨斜拉桥。大桥主塔高325米，采用钻石型混凝土结构，为世界最高公铁两用斜拉桥主塔。大桥主跨1092米，建成后将是世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。

大桥工程所用钢筋约48万吨，相当于12个“鸟巢”所用钢材；混凝土230万立方米，相当于8个国家大剧院的用量。大桥能抵御14级台风，8级地震，10万吨级船舶的撞击。

跨度大

大桥主航道桥主跨为1092米，为国内最大跨度的斜拉桥，也是世界上最大跨度公铁两用斜拉桥。这种大跨度设计，满足了长江航道远期12.5米深水航道向上延伸、10万吨货轮通航、桥梁通航孔净宽，以及水流、河势的诸多要求。大桥的结构，为双塔三索面钢桁梁斜拉桥。世界上桥梁跨度最大的是俄罗斯的俄罗斯岛大桥，2012年建成。此桥主跨1104米，比沪苏通长江公铁大桥主跨长了12米，但它只是一座六线公路桥，桥的总长度和荷载远小于沪苏通长江公铁大桥。

主塔高

大桥主塔高325米，相当于100多层楼高，主塔承载的轴力达30万吨。主塔基础采用倒圆角的矩形沉井基础方案，其平面面积达5100平方米，相当于12个篮球场的面积之和，是世界上规模最大的桥梁沉井结构。沉井承担着桥梁的全部荷载，是名副其实的“定海神针”。大桥桥址河段位于感潮区内，受潮流和径流的叠加影响较大，河床段桥址全部为粉细砂、细沙和淤泥粉质黏土层。主塔基础施工方案有两种选择，即桩基方案和沉井方案。大桥设计团队经过缜密研究与详细对比，选择了施工难度大但施工质量高的沉井方案。在此之前，我国最大沉井施工是江阴长江大桥主塔沉井，无论平面尺寸还是下沉深度，都远远小于沪苏通长江公铁大桥主塔。

沪苏通长江公铁大桥29号墩主塔为倒“Y”形钢筋混凝土结构，塔高325米，主塔塔座之上共分为下塔柱、下横梁、中塔柱和上塔柱四个部分，其中下横梁是主塔建设过程中单项单次工程耗时最长、工作量最大的一次施工。下横梁高14米，跨度为74.5米，宽度18米，共分两次浇筑混凝土，首次浇筑高度为8米。

材料新、工艺新

作为主跨度超千米的公铁两用桥，钢桁梁斜拉桥主桁杆件轴力超大，钢材屈服强度必须达到500兆帕级，传统的、现有的材料很难满足设计要求。之前，我国南京大胜关长江大桥使用的是Q420qE钢材，我国钢铁生产企业还不能生产比之更高强度级别的桥梁钢。自主研发高性能钢材，迫在眉睫。为此，中铁大桥勘测设计院集团有限公司牵头，开展“Q500qE级高强度桥梁结构钢”研究工作，组织国内独特钢结构专家研讨攻关，联合鞍钢、武钢及相关缆索厂组织实施。2015年8月，他们终于试制出了第一批Q500qE级高强度桥梁结构钢。试验结果表明，满足国家标准和国际标准的要求，完全可以用于沪苏通长江公铁大桥的建设。同时，2000兆帕斜拉索已完成相关研究工作，编制了技术条件。同时，大桥还采用了一系列具有世界先进水平的新结构、新设备和新工艺。大桥主航道采用刚度大、行车性能优越的箱桁组合新型结构，体现了世界钢桥结构的发展方向；主航道桥采用伸缩量2000毫米级的桥梁轨道温度调节器和伸缩装置，为世界首次采用；还首次采用了巨型沉井整体制造、浮运、定位新工艺以及主梁两节间全焊接、桥位整体吊装施工新工艺。

价值意义

沪苏通长江公铁大桥建成投入使用后，将成为沿海重要的铁路、公路过江通道，对尽快实现沿海铁路全线贯通，进一步完善区域交通运输结构，提高过江通道运输能力，促进长三角社会经济一体化，具有重要意义。

沪苏通长江公铁大桥工程规模之大，施工难度之大，创造了世界桥梁和中国桥梁建设的多个之最。（文汇报评）

沪苏通长江公铁大桥是世界首座跨度超千米公铁两用斜拉桥。^[4]

桥梁命名

“沪通长江大桥”桥名为沪通铁路跨长江大桥的建设工程名。根据《铁路工程命名规则》（建计〔2002〕71号）规定，“大江、大河上的桥梁和有河名的中小桥一般以‘地名+江河名’命名，如南京长江大桥、阜南新河中桥等”。张家港方面认为，沪通铁路跨长江大桥处于长江主航道及大桥主跨（28#墩—29#墩，跨径1092米）大部分处在张家港市境内，张家港市对沪通铁路跨长江大桥的建设做出了积极贡献，大桥命名应充分尊重张家港市的意见，建议大桥最终命名为“张家港长江大桥”。2017年，张家港市人民政府专门行文上报苏州市人民政府，恳请苏州市人民政府积极向江苏省人民政府争取将沪通铁路跨长江大桥命名为“张家港长江大桥”。事实上，张家港市在交通指引牌上已将沪通长江大桥改为“张家港长江大桥”。

2020年6月，通沪铁路跨长江大桥正式定名“沪苏通长江公铁大桥”。^[1]

开通运营

2020年7月1日，沪苏通长江公铁大桥暨沪苏通铁路开通运营。^[2]

通行收费

省政府关于同意无锡至南通过江通道开征车辆通行费的批复

（苏政复〔2020〕49号）

江苏交通控股有限公司：

你公司《关于无锡至南通过江通道（沪通长江大桥）开征车辆通行费的请示》（苏交控〔2020〕161号）收悉。经研究，批复如下：

一、同意无锡至南通过江通道于建成且符合通车之日起纳入省高速公路联网收费系统实行封闭式联网收费。

二、无锡至南通过江通道为经营性收费公路，收费标准、收费期限、收费管理等具体事项，由省交通运输厅会同省发展改革委、财政厅依法依规履行相关程序，报省政府同意后执行。

江苏省人民政府

2020年6月8日。

沪苏通长江公铁大桥

• 五个“世界首创”

沪苏通长江公铁大桥

沪苏通长江公铁大桥建设过程中实现五个“世界首创”：

1、实现千米级公铁两用斜拉桥设计建造技术。

2、实现2000兆帕级强度斜拉索制造技术。

3、实现1800吨钢梁架设成套装备技术。

4、实现1.5万吨巨型沉井精准定位施工技术。

5、实现基于实船—实桥原位撞击试验的桥墩防撞技术。在世界上首次组织了原位船撞试验，可实现3千米范围防撞主动预警，有效保证桥梁和船舶安全。

• 建设难点

沪苏通长江公铁大桥

主塔高：沪苏通长江公铁大桥主塔高325米，为建成时世界上最高公铁两用斜拉桥主塔。

沪苏通长江公铁大桥

跨度大：沪苏通长江公铁大桥桥址处靠近长江入海口，江面宽达6千米。大桥附近有十余个码头和港口，江面日通行船舶超过3万艘，航运繁忙，要求大桥的主跨必须超千米。大桥主航道桥主跨为1092米，为建成时中国国内最大跨度的斜拉桥，也是世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。

体积大：沪苏通长江公铁大桥沉井基础体积大，主塔墩沉井平面相当于12个篮球场大小，沉井高110.5米，为建成时世界上最大体积沉井基础。大桥建设用钢量达48万吨，相当于12个“鸟巢”；混凝土用量达230万立方米，相当于8个国家大剧院。

• 技术创新

为实现沪苏通长江公铁大桥超千米的跨度，建设者们为其研发了强度达500兆帕的高强度钢和2000兆帕的斜拉索（500兆帕高强度钢意味着每平方米钢梁能承受的最大力为50000吨，相当于25000台轿车的重量）。沪苏通长江公铁大桥共有432根斜拉索，每根斜拉索由多束直径7毫米的钢丝组成，单根斜拉索成桥最大索力可达1000吨，相当于500台轿车的重量。

沪苏通长江公铁大桥建设者通过调整配合比，研究出了一种新型混凝土，一举解决了泵送难、不抗裂等难题。这种新型混凝土在保障质量的同时，还具有高流态降粘等特性，在浇筑的初期能控制水化反应，避免过度发烧，在降温收缩时能自我激发膨胀，补偿收缩，配合循环冷却水管、全封闭防风措施等，表现出较好的抗裂效果。同时，引进超高混凝土主塔塔偏实时监测技术。在塔梁同步施工时，系统可实现施工全过程桥塔变形实时测量，获得桥塔变形时程曲线。一旦检测到曲线发生偏移，建设者们可以立刻进行纠偏，确保主塔按照预定“路线”长高而不“跑偏”  。

• 钢沉井施工

沪苏通长江公铁大桥附近有十余个码头和港口，江面日通行船舶超过3万艘，航运异常繁忙，航道部门要求这里的通航净宽不能少于900米。同时，大桥桥址河段位于感潮区内，受潮流和径流的叠加影响较大，大桥设计团队最终选择了施工难度大但质量高的沉井方案。

沪苏通长江公铁大桥第29号墩钢沉井完成定位

沪苏通长江公铁大桥建设过程中，首次将沉井由工地现场焊接生产改为工厂化生产。建设者发明了助浮结构和充气增压系统，通过封闭部分沉井井孔，并往封闭井孔充气，使得巨型钢沉井不仅可以自浮，还可以调节吃水深度以及浮运过程中的空间姿态。为了把钢沉井准确无误地固定在设计点，建设者开创性地采用了“大直径锚桩加混凝土重力锚”方案：将8根直径达3.5米的钢桩立在钢沉井的上下游处，南北两侧再各抛下4个重约900吨的混凝土边锚，有效将钢索与钢沉井连接，同时引入计算机控制的多向同步快速定位技术，通过智能化装备，大幅提升定位的效率和精度，解决了千吨级水流力作用下钢沉井精确定位难题。

• 绿色环保

沪苏通长江大桥主航道桥沉井与以往大桥施工现场打桩相比，对航道影响小，减少了噪声污染，避免泥浆流入长江、污染水质。大桥建设者优化施工作业和工艺工法，减少泥浆、废渣、污水排放；建设完善的排水系统和垃圾处理设施，加强船舶作业管理，减少施工、生活污水排放。聘请第三方机构在施工区域设置水质监测点，对长江河床、水文泥沙等情况进行动态检测，各项监测数据均合格；加强长江渔业资源和水生动物保护，采购100万尾鱼苗，在长江南通段增殖放流，对保护长江渔业资源、修复生物多样性起到重要作用。沪苏通长江公铁大桥为公铁两用桥

在沪苏通长江公铁大桥建设过程中，铁路各参建单位开展了一系列科研攻关，形成了65项专利、创造了14项新工法。

截至2020年6月底，中铁大桥局沪通大桥项目部已取得专利授权30余项，其中发明专利20项。

荣誉表彰

文化特色

• 铭牌

沪苏通长江公铁大桥

沪苏通长江公铁大桥桥铭牌分设于主航道桥和天生港航道桥两头上层公路中央分隔带处。桥铭牌由上部红色雕塑、下部基座两部分组成。上部雕塑部分采用新型玻璃钢制作，结构牢固耐久；基座采用浮雕与铭文装饰，铭文内容为大桥简介和参建单位名录。铭牌总重量约10吨，设计定稿后整体在南京制作完成。

雕塑：立意取名为“逐梦江海”，上部红色雕塑，以“海鸥逐浪追梦”为基本构图，彰显沪苏通城市群“揽江拥海、包容会通”的恢宏气度，抒发大江两岸人民“勇立潮头、起翔腾飞”的时代精神。雕塑通体采用鲜亮的中国红，文字采用国徽色的麦芽金。

浮雕：位于基座东西两侧，分别呈现了南通、张家港的地方文化和城市愿景。南通市主题浮雕设计以濠河景观带为蓝本，展现钟楼、文峰塔、南通博物苑等标志性建筑以及部分代表性人文景观，体现江海文化。张家港市主题图案融合长江、鉴真东渡、张家港精神等标志性符号，撷取长江、港口、帆船、永庆寺、暨阳湖塔等具象元素，勾勒城市风貌。

• 大桥公园

张家港市将在沪苏通长江公铁大桥南岸建设大桥公园，邀请地方园林设计单位，结合地方规划，对南岸大桥公园进行园林绿化设计，打造绿色、和谐的大桥景观。

价值意义

沪苏通长江公铁大桥工程规模之大，施工难度之大，创造了世界桥梁和中国桥梁建设的多个之最。（《文汇报》评）

沪苏通长江公铁大桥是其建成时长江下游最东端、离长江入海口最近的铁路过江通道，向北连接渤海湾和京津冀城市群，向南由沪苏通铁路接入上海，通过东南沿海通道联系珠三角城市群。作为公铁两用过江通道，沪苏通长江公铁大桥建成通车后，对提升区域铁路、公路路网水平，优化运输组织方案，完善交通运输结构具有重要意义，将有效促进长三角城市群跨江融合、协同发展，有力助推长三角区域一体化发展。（中国国家铁路集团有限公司评）

收费标准

2020年7月2日，沪苏通长江公铁大桥开征车辆通行费收费标准2日公布，核定载人数≤9人的小型客车，30元/次；核定载人数10—19人的中型客车，40元/次。^[3]

设备设施

• 5G覆盖

沪苏通长江公铁大桥公路面采用5G新型微站覆盖，铁路面采用5G泄漏电缆覆盖，引桥部分建设多座超高铁塔站点进行补充覆盖。大桥将满足用户高速上网、高清语音通话、VR/AR等5G应用，同时可升级SA网络，实现低时延、大连接等工业物联网应用。

• 桥梁健康监测系统

沪苏通长江公铁大桥研发了先进的桥梁健康监测系统，实现轨道线路、桥梁结构、行车状态三位一体综合监测模式，能够根据监测数据进行自动分析和报警，对于人工不易到达的部位，可采用视频图像识别的方法发现病害。

• 亮化系统

沪苏通长江公铁大桥夜景

沪苏通长江公铁大桥亮化景观设计采用全LED灯具的照明方案，大桥的主塔、斜拉索、桥梁轮廓、桥墩、拱桥拱身、系杄等为承光载体，在夜空中凸显桥梁结构特征，将桥梁的轮廓、层次、立体形态展示在人们视野中，展现出大桥的简洁大气、庄重雅致。

沪苏通长江公铁大桥公路层梁面至塔顶高达245米，最外侧斜拉索长576米。通过对索面进行分区，将不同功率投光灯分组排列，等距离设置在索区外部栏杆处，按不同配光组合进行分层投射，解决了传统顺索照明照度不均匀的弊端，实现了垂直高度200米以上桥索光彩效果的完美绽放，为中国国内首创。

沪苏通长江公铁大桥夜景（中新社 泱波 摄） 

所获荣誉

2021年4月12日，2021年国际桥梁大会（IBC）奖项相关评审工作近日完成，获得中国已获IBC项目奖。^[5]

运营情况

票制票价

沪苏通长江公铁大桥开通后，实行全国“一张网”联网收费，依托电子不停车快捷收费技术，通过在大桥两端设置ETC门架系统，实现对通行车辆计费。其中，大桥部分按车类型分类计次收费。南北接线设置三兴、南通西、平潮北三个匝道收费站，按通行里程收费  。

交通流量

自2020年7月1日17时18分向社会车辆开放起至当日24时，沪苏通长江公铁大桥车流量近万辆次。7月2日至5日，双向流量分别达3.1万、3.5万辆次、4万辆次和3.9万辆次  。

截至2020年10月16日，沪苏通长江公铁大桥汽车的总通行量已突破300万辆次，平均每天通行量为3.75万辆次。2020年国庆中秋假期期间日最高通行车流达9.1万辆次。乘坐铁路的旅客日均经过沪苏通长江公铁大桥4504人次  ^[6]。