主线收费站（主线收费站）

车道确定

收费站的收费车道数直接影响收费站的投资规模。高速公路的交通量一般很大，主线收费站的收费车道数相应也比较多。如何确定一个既节省投资、用地，又满足高速公路近期、远期交通量发展的最佳车道数，值得好好研究。我国计算收费车道数一般采用《日本高等级公路技术规范》 第四 册308页介绍的方法：先确定预测年限，求出预测年的年平均日交通量ADT ( 辆小客车/d)；再确定K、D值，求设计小时交通量DHV=ADT×K×D。然后设定 服务时间P(分出口和入口)与服务水平：平均等待车辆数q。最后通过查表得出所求年的收费车道数。通用的默定是：①K、D取偏值，一般K=0.12、D=0.6； ②以高速公路建成通车后第15 a 的预测交通量(辆小客车/d)控制收费广场的路基建设；第20 a 的控制收费广场的用地建设；③服务时间入口p=6 s，出口p=14 s；④服务水平：平均 等待车辆数q=1 辆。

位置选择

主线收费站一个比较重要的问题是：收费站的设置位置。依据《公路路线设计规范》 (JTJ001-94)，主线收费站的设置位置应满足下表的要求，以保证驾驶员 除标志牌外，在很远即能看到收费站，同时应努力避免收费站设在排水不利的凹形竖曲线底部。满 足以上的技术要求，主线收费站设在起点至第一个互通或最后一个互通至终点间的任何位置，对收费毫无影响。但结合公路的养护管理，其设置位 即需统筹考虑。

布设形式

当高速公路交通量大时，主线收费站极易因停车缴费产生严重延误。为疏解这一状况，主线收费站可有下列四种布设型式：

1.双向错位收费

双向错位收费是指两个方向的收费广场沿路中心线方向至少相互错开120m以上，然后各自分成一个收费站。对于采用了不停车收费方式的混合收费站，在正线上实行不停车收费。若采用停车收费方式，驾驶员就要像进入高速公路服务区那样，转入一条平行车道，在栏栅式收费站收费。具有有效电子标签的车辆，可直接通过收费站。

这种错开的主线收费站的优点是可有效减小收费广场的宽度，缺点是使收费站的数目增加了一倍，增加了建筑及营运费用。不过，带有直通车道的不停车收费方式的效益极高，可有效地抵消这些费用。

2.单向收费(不适用于封闭式收费)

将现行各主线收费站的同一侧均改为与主线(单向)相同的正常车道数，其余空间均拨给对向作收费车道使用，全线只该侧单向收费(费率提高一倍)。此方式的优点是不收费方向的收费延误完全消失，收费方向则因收费车道容量增加(至少增加二分之一)，将高于主线容量，因此收费站不再是公路的瓶颈。缺点是收费方向交通量可能降低(用路人改走一般道路)，因此通行费可能会短收，有失“使用者付费”原则。而不收费方向的交通量则可能增加，交通拥挤现象可能会经常单向发生。此外，可能产生最小转弯半径不足及收费站收费方向下游车流并入的渐变段长度不足等问题。

3.隔站错开收费(不适用于封闭式收费)

与上述单向收费类似，不同之处在于此方法仍然维持双向收费，只是双向收费站错开且用路人每隔一收费站缴费一次(费率提高一倍)。此方式的优点除与上述单向收费相同外，尚能防止用路人逃避收费的情形，因此短收费将减少，且两方向的交通需求仍能维持双向收费的水准。缺点是可能产生最小转弯半径不足、收费站下游车流并入的渐变段长度不足等问题。此外，因用路者只要能避开一收费站即可免费使用下游二收费站距离的高速公路路段，且每一收费站需缴2倍通行费，可能促使较多用路人免费行驶或逃避收费。

4.分支收费(分部收费车道)

分支收费方式是在收费站设置部分车道作为一般车道，而在收费站下游或上游约90m～135m处再设置分支收费站，使部分车辆在分支收费站缴费。此方式的优点是可以减少收费站横向拓展造成转弯半径不足的问题，亦可使车辆快速通过，增加收费站容量，交通事故较一般布设型少。缺点为用地可能小幅增加(因分支收费站自主收费站向后或向前延伸的原因)。