7·23甬温线特别重大铁路交通事故（2011年浙江省的动车铁路交通事故）

事故经过

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

撞车地点

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

当地民众自发救援

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

出事动车的车票

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

动车运行列表

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

立调查组

张德江在事故现场指导救援

该调查组全体会议28日在温州宣布了调查组组成人员名单，并明确了调查组的主要工作职责。

2011年8月10日召开的国务院常务会议决定，调整、充实国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组。名单如下：

总理之行

温家宝总理向死伤者家属鞠躬表示慰问

悼念活动

现场悼念

悼念活动现场

送别小伊伊父母

在动车事故中最后一个获救的“奇迹女孩”小伊伊，她的父母在事故中双双遇难。2011年8月4日，小伊伊的父母，温州动车事故遇难者项余岸、施李虹遗体告别仪式在温州市殡仪馆举行。上千温州市民前往殡仪馆送别项余岸、施李虹夫妇。

部门致歉

国家铁道部道歉

24日晚铁道部新闻发布会

在停职消息公布的同时，王勇平称，“我不想再和媒体接触了，我只想过安定的生活”。

处理责任人

国家铁道部党组2011年7月24日决定，上海铁路局局长龙京，党委书记李嘉，分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。^[1]

赔偿标准

事故现场

2011年7月24日上午，温州保监分局迅速召开行业会议，部署各保险单位进驻伤病接收医院，建立一线现场联络点摸清情况，坚持特事特办，开通建立绿色理赔通道，提高理赔时效。

各大保险公司亦已派出调查人员到温州当地各大医院走访排查，设点提供保险理赔咨询。2011年7月26日，首个赔偿协议达成，29岁的遇难者林焱获赔50万。原本以为动车事故赔偿金会因人而异，而负责善后工作的负责人称，事故赔偿金每人总计50万并附加先签协议可获奖励费。

这个消息一出，引起社会广泛议论。不少律师称赔偿过低，也有很多专家说应该由实际情况出发，而不应该是个死数。此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。

“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91.5万元。

1992年《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定每个人赔付两万元保险金额；发生死亡的情况下，2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额为15万，行李损失赔偿限额为2000元。三项相加的上限应该是17 .2万。事故给出的赔偿91.5万元突破了这样的数额。中国人民大学等机构召开了研讨会，探讨事故赔偿的法律问题，也有学者撰文对赔偿问题提出意见。

2011年8月5日，“7·23”动车事故救援善后总指挥部公布了“7·23”事故受伤旅客赔偿救助方案。个别媒体在解读这一赔偿救助方案时，称“赔偿款要扣除医疗费”。8月6日，铁路方面称“7·23”动车事故受伤旅客的全部医疗费一律实报实销，不存在从赔偿款中扣除医疗费的问题。

遇难名单

事故原因

事故示意图

雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。^[2]

专家调查

国家安全监管总局新闻发言人黄毅2011年12月6日在通报“7·23”甬温线特大铁路交通事故调查进展时指出，2011年12月6日，“7·23”事故集中调查阶段已经结束，事故调查报告正在汇总和整理之中。

黄毅说，依据相关规定，技术鉴定所需时间不计入事故调查期限，因此事故调查的进度仍在法规规定的时限之内。事故调查组将继续抓紧各项工作，切实保证调查工作质量，尽快提交事故调查报告，并公布调查处理结果，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

调查进度

2011年7月28日

争取9月中旬公布。国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组组长骆琳说，事故原因调查全面展开，结果争取9月中旬向社会公布。

2011年8月4日

“不是自然灾害”。国家安监总局新闻发言人黄毅说，“这不是一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故。”

2011年8月22日

“是一起责任事故”。黄毅说：“通过初步分析，可以这样讲，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。”

2011年9月21日

报告形成仍需时间。国务院“7·23”动车事故调查进展称，“仍有许多技术、管理等方面的问题需要深入分析和验证，事故调查报告的形成仍需要一段时间。”

2011年10月25日

调查进入“攻坚”。黄毅在2011年10月25日就“7·23”温州动车事故的调查进入到攻坚阶段，已经掌握了大量认定事故责任的相关证据。

调查报告目录

国家安监总局网站2011年12月28日晚间公布了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。目录如下：

一、基本情况

（一）事故线路情况

（二）事故列车及司机情况

（三）事故相关设备情况

（四）事故地区气象情况

（五）事故地段治安情况

（六）事故相关单位情况

（七）LKD2—T1型列控中心设备研发、上道情况

二、事故发生经过

三、事故应急处置情况

四、事故原因和性质

（一）事故原因

（二）事故性质

（三）事故暴露出各有关方面的主要问题

五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议

（一）建议免于追究责任人员

（二）建议给予党纪、政纪处分人员

（三）建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查

（四）建议对LKD2—T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿

（五）建议对相关单位和人员进行行政处罚

六、事故防范和整改措施建议

（一）深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念

（二）切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理

（三）切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准

（四）切实强化高铁技术设备研发管理

（五）切实严把高铁技术设备安全准入关

（六）切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训

（七）切实加强铁路安全生产应急管理

（八）切实加强高铁规划布局和统筹发展工作^[3]

原因和性质

经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。

在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

处理结果

2011年12月28日上午，国务院常务会议作出了对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的处理决定。

国家铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任国家铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

会议同意事故调查组给予国家铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，国家铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。

国家铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；给予国家铁道部总工程师何华武记过处分；给予国家铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜撤职、撤销党内职务处分；给予国家铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明撤职、撤销党内职务处分；给予国家铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修降级、党内严重警告处分；给予通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠撤职、撤销党内职务处分；给予通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原局长、党委副书记龙京撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原党委书记李嘉撤销党内职务处分。对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。^[4]

2011年12月28日下午，国家铁道部分别召开了党组会和全国铁路系统电视电话会议，要求全国铁路系统干部职工，坚决贯彻国务院常务会议决定，认真落实责任追究，深刻吸取事故教训，切实加强安全管理，维护职工队伍稳定，推进铁路安全发展。

国家铁道部部长盛光祖表示：“7·23”事故暴露出国家铁道部在推进铁路发展过程中，安全发展理念树得不牢、行业监管职能履行不到位、对安全关键设备上道把关不严和上海铁路局安全管理薄弱、现场作业人员应急处置不力等问题，教训极为深刻。面对事故造成的严重后果和不良影响，深感对不起国家、对不起人民群众。国家铁道部和我已向国务院做出深刻检查，在此再次代表国家铁道部向“7·23”事故中遇难人员表示深切的哀悼，向遇难人员家属、受伤人员及其家属表示深深的歉意。国家铁道部表示，坚决拥护国务院常务会议决定，要求全路干部职工不折不扣地贯彻落实。

一要切实把思想认识统一到国务院决定上来，深入贯彻科学发展观，牢固树立安全发展理念，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，切实做到在任何时候都要把安全作为大事来抓，任何情况下都要把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决。

二要认真落实国务院关于吸取事故教训、加强铁路安全管理的重要部署，健全完善高铁规章制度标准，切实加强高铁技术设备研发管理，严格把好高铁技术设备安全准入关，不断加强高铁安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，统筹优化高铁规划布局和发展。

三要深刻吸取“7·23”事故教训，有针对性地抓好问题整改。同时要举一反三，深入查找安全隐患，严格落实整改责任，扎实推进安全风险管理、强化过程控制，不断提高铁路安全管理水平。

四要充分认识铁路在国民经济和社会发展中担负的重要责任，充分认识人民群众对铁路发展的关注和期盼，坚定信心，振奋精神，奋力拼搏，以昂扬向上的精神和坚韧不拔的意志，更加努力地为适应我国经济社会发展、满足人民群众需求不断作出新的贡献，用推进铁路科学发展的实际行动迎接党的十八大胜利召开。

事故影响

2015年12月06日《媒体：7·23事故后，高铁是怎样撑下来的？》报道^[5]：《高铁风云录》一书披露，“ 7·23事故”及其所带来的舆论风暴给中国高铁带来的后果是致命的：一方面是高速铁路的进一步降速，另一方面就是银行进一步限贷，中国高铁线路资金接近枯竭，大量线路停工，大批农民工被迫返乡，中国高铁几近被扼杀。后来，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业联合向高层领导反映情况，关键时刻，有关领导挺身而出，支持了高铁一把，协调银行放一部分资金给铁道部，最终才保住了高铁微弱的气息。与此同时，中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解释成“耻辱号”或者“吃人号”；甚至有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批的乘务员辞职。但高铁的便利、舒适不可否认，经过暴风骤雨，中国高铁挺过了低谷期，并且重新在世界上活跃起来。

另外，2009年试行的《高速铁路设计规范（试用）》（2009）规定：﹝2.1术语：2.1.1高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞而事故发生的甬台温铁路是时速200公里的客货共线，达不到中国高速铁路的定义标准。当初调查报告最后的建议部分统统使用高铁之名谈动车组列车事故，逻辑上是否严谨，是否应该使用其它名称谈铁路建设的建议，使语言更科学，在舆论界也是有不同看法的。