内昆铁路（一条重大铁路干线）

历史沿革

1906年（清光绪三十二年），昭通地区陈荣昌等人请求清政府修建滇蜀铁路（内昆铁路前身）。

抗日战争期间，经云南省政府争取，内昆铁路改经曲靖、宣威、威宁、昭通、盐津到叙府称叙昆铁路。

1944年，建成昆明至沾益米轨铁路173.4千米。

1952年4月，西南铁路工程局勘测四川至云南的铁路，称为成昆铁路，分东、中、西三个方案：内江经宜宾、威宁到昆明为东线（即内昆铁路）。

1953年4至5月，西南设计分局编制成昆铁路（含内昆铁路）设计意见书报铁道部；10月，国家计委批准内江至宜宾为成昆铁路支线，先修内宜线；5月至1954年9月，内江经宜宾、巧家普渡河至昆明的初测和初步设计完成。

1955年2月，铁道部鉴定认为宜宾经巧家至昆明地质不良，工程浩大，建筑费用较设计意见书超出44%，决定放弃。

1956年初，国家决定在成都至昆明间修建两条铁路干线，东线方案正名为内昆铁路；5月，铁二院编制的内昆铁路设计意见书提出大湾子以南经彝良、威宁、宣威、沾益至昆明及经昭通、田坝，德泽至昆明两个线路方案。线路经过威宁，沿线经济据点较多，投资少，工期短。7月，国务院批准威宁方案，定为Ⅰ级铁路。在大湾子至威宁间又有经彝良与昭通两个比选方案；昭通方案中大湾子至高桥直线距离30千米，高差1200米，地形地质复杂，展线工程艰巨，经综合比选后决定采用彝良方案；同年内昆铁路开工。

1960年，内昆铁路北段内江至安边段建成通车。

1963年，内昆铁路因故全线停工。

1965年，内昆铁路南段（梅花山至昆明段）建成，后成为沪昆铁路贵昆段的西段。内昆铁路后因云南天然气化工厂建设需要，经1976年、1996年两次建设，内昆铁路内江至安边延至水富。

1998年6月，内昆铁路水富至梅花山段开工建设。

2001年1月，内昆铁路水梅段开始铺架正线。

2001年9月，内昆铁路全线铺通。

2002年5月12日，内昆铁路投入运营。

施工难度

内昆铁路中段，特别是大关至昭通北85公里23.5‰的连续长大坡道，施工地形条件之复杂，施工环境之恶劣，在成都局管内施工中史无前例。该区段位于由四川盆地向云贵高原抬升的险恶崇山峻岭，其中大关至田梁子短短30多公里，海拔高度相差达到600至700米，穿过盆地气候与高原气候过渡的终年雾区，一年中浓雾天气占300天以上。大部分线路位于长大隧道，险峻的山腰上，线路一侧是陡直的山壁，另一侧则是深达到几百米的悬崖深渊，桥高路陡，甚至一些车站位于桥上或隧道内，其施工条件极其艰苦，施工环境极其恶劣。

所有专家都认为，把内昆铁路称作“地质百科全书”一点也不为过。这里地质灾害频繁，危害最烈的是岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。由于岩堆，内昆线地质钻探的工作量比一般铁路增加了1倍。对付岩堆，建设者的上策是“躲”，实在躲不了，就采用锚固桩坡脚预加固等技术，全线91处岩堆都处于稳定状态。软土在内昆线上竟也“别具一格”地分布在斜坡上，光是李子沟站就发生设计变更30次。内昆线上长5194米的朱嘎隧道，是中国最长的瓦斯隧道。负责进口段施工的铁18局，调集价值4000万元的机械设备，针对高瓦斯、大涌水、软弱地质的特点，组织技术力量进行科研攻关，成功地解决了高瓦斯隧道通风的难题。铁18局在南昆线建成世界V撑第一高桥——八渡南盘江特大桥的那支队伍，负责施工内昆线南段的李子沟特大桥。该桥全长1023.5米，其128米的大跨、联长529.6米的悬灌连续梁，都是内昆线4大桥之首。位于内昆线南段的花土坡特大桥，最高墩110米。

施工单位

内昆铁路

线路站点

截至2003年，内昆铁路共设有71个车站。

内昆铁路北起四川省成渝铁路的内江站，经四川省自贡、宜宾两市，在安边镇跨金沙江进入云南省水富县，继续向南延伸，经盐津、大关、彝良县、昭通市，于贵州省威宁县与沪昆铁路上的梅花山站接轨，后沿沪昆铁路布展，经云南省曲靖市，贵州省兴义市，最后止于云南省昆明站。

线路特点

最长的隧道--黄莲坡隧道。这座内昆线上修得最苦的隧道全长5306米，位于内昆线滩头车站至普洱渡车站间，隧道进出口均在半径为1000米的曲线上，进口端线路为3‰上坡、出口端为3‰下坡。

最先通“地铁”的县城--全长1868米的盐津一号隧道，从盐津县城底下穿过，隧道顶部距地表建筑物国税大楼最小距离仅为3.4米，有人认为这是我国山区唯一通“地铁”的县城，密集的城市建筑群，松散的地质和古滑坡岩堆上修建山区铁路隧道，在我国铁路建设史上属首次，设计和施工技术处于全国领先。

最大的坡道--大关至昭通北。线路长85公里，线路需由大关站海拔702米，爬升至昭通北站海拔2083米，高差达1381米，平均坡度达23.5‰。

最大转向角隧道--黄土坡三号隧道。隧道长3005米，转向角达270度，只需再转90度就可以画一个圆圈了，这在中国也是绝无仅有的。

最有特色车站--邓家湾站。一端伸入青山隧道内600米，另一端三股线路均在邓家湾一号隧道内，而车站中段全部处于桥梁之上。

露天最少车站--苍坪站。内昆铁路大关境内的苍坪站，其北端伸入双河隧道500米，南端伸入金竹林隧道450米，两隧洞口之间为105米长的苍坪2号双桥大桥，被称为“一线天”车站，为我国露天最少的车站。

最壮观的区段--线路由彝良站攀越候龙山时，采用“之”字形绕行三层展线，第一层彝良站至第三层高差达280多米，更有趣的是从彝良站到第二层的彝良南站直线距离只有1800米左右、步行只需18分钟，而两站之间铁路却相隔12公里。

建设内昆铁路是党中央、国务院作出的战略决策。内昆铁路北接成渝铁路，南连贵昆铁路、水柏铁路和南昆铁路，是构架云、贵、川、渝三省一市的又一条重要干线，是西南地区南下出海的便捷通道。内昆铁路建成后，对改善沿线交通状况，完善西南路网布局，实施西部大开发战略，促进西南地区经济发展，加快沿线人民脱贫致富，增强民族团结具有重要意义。

经济专家认为，内昆铁路的战略意义，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭资源尤其是优质煤炭资源不足，而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川，运距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地区煤炭远景储量214亿吨，内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。因为不通铁路，建在水富县的云南天然气化工厂生产的化肥，一直是绕道四川，经内宜线、成渝线、成昆线再运回云南。铁路一通，云南农民急需的化肥不仅缩短一大半的运距，运费也将大大降低。同样，铁路通车后，云南、贵州的货物通过内昆线到四川宜宾港下水，也方便了长江和铁路的水、铁联运。

运营情况

• 运营历程

2003年12月7日，内昆铁路开行贵阳至宜宾的K943/946次列车和宜宾至贵阳的K945/944次列车、六盘水至昭通的8618/8617次列车、内江至昭通的8635/8636次列车。

2003年12月22日，内昆铁路开行重庆至昭通的5602/5603次列车和昭通至重庆的5604/5601次列车，成都经内昆铁路至贵阳的5645/5644次列车和贵阳经内昆铁路至成都的5643/5646次列车。

截至2016年7月，内昆铁路开行列车有：昭通开往内江5636次，昆明开往成都K854次，昆明开往呼和浩特K692次，昆明开往成都K1140次，广州开往成都K830次，成都东开往贵阳K9403次，内江开往昭通5635次，成都开往昆明K853次，成都开往昆明K1139次，呼和浩特开往昆明K691/4次，成都开往杭州K1273次，成都开往广州东K1223次，广州东开往成都K1224次，杭州开往成都K1274次，贵阳开往成都K9404次，成都开往广州K829次。

建设成果

• 地下涌水

内昆铁路花土坡特大桥最深的地下基础达48米，而且地下水极为丰富。一个基坑里的涌水量，常常用6台大功率潜水泵都难以抽干。

• 桥隧比重高

内昆铁路从四川盆地攀至云贵高原，山高谷深，地质复杂，桥隧总长占线路总长的53.9%，总投资为120亿元。

• 预应力混凝土悬灌连续梁

110米圆端型高墩和337米预应力混凝土连续梁线型控制，是花土坡特大桥施工的又一大技术难题。主桥预应力混凝土悬灌连续梁，是全桥施工的关键。工程面临大跨度预应力混凝土悬灌梁施工中常见的泼纹管堵塞、张拉断筋、接缝错台等技术难题。

• 花土坡特大桥

花土坡特大桥位于云南昭通市和贵州威宁县交界的三岔河上，是内昆铁路头号重点控制工程。桥长678．55米，共有15个墩台。其中8号主墩高110米，截至2000年9月，花土坡特大桥为亚洲第一，世界第二，仅次于墩高148米的奥地利欧罗巴大桥。主桥两跨104米和两跨64米预应力混凝土连续悬灌梁，是中国（截至2000年9月）连续梁跨度最大的铁路桥。大桥地处大断层和滑坡体上，地质复杂；又处在峡谷风口，常年9级以上的大风不断，施工环境恶劣。

• 黄莲坡隧道

黄莲坡隧道是内昆铁路上修建难度最大的铁路隧道，全长5306米，位于内昆铁路滩头车站至普渡河车站间，隧道进出口均在半径为1000米的曲线上，进口端线路为3‰上坡、出口端为3‰下坡。

内昆铁路

价值意义

内昆铁路连接云贵川三省，处于成昆、川黔两条铁路的中轴位置，起到重要的分流作用。因此，内昆铁路的通车后缓解了普雄口（成昆铁路）和石门坎（川黔铁路）对客货运输的限制作用，解决成昆铁路因自然灾害而断道运输不畅的问题，增加了路网的灵活性，缓解了西南地区南北客货运输紧张的状况。同时，内昆铁路的修建通车，将把中国铁路与东南亚铁路连成一片，打通中国与东南亚地区的陆上通道，对西南地区经济的发展，特别是云南区域经济的发展起到积极的促进作用。（《云南日报》评）