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油轮是一种专门载运散装石油或成品油的液货运输船舶。它们通常被用于长途海洋运输，以将石油或成品油从生产地运输到消费地。油轮的设计和构造需要考虑到许多因素，包括油品的特性、安全性、环保性以及运输距离和规模等。 从广义上讲，油轮可以指代所有散装运输各种油类的船舶，包括运输石油、成品油、动植物油、液态天然气和石油气等。然而，在实践中，人们通常将油轮专指运输石油或成品油的船舶。 油轮一般具有较大的载运能力，有些大型油轮能够装载数百万桶石油。它们通常采用特殊的构造和设备，以保护油品在运输过程中的安全，并应对可能发生的意外情况。例如，油轮通常会配备特殊的货油泵和管道系统，以确保油品在运输过程中的顺畅流动。此外，油轮还会配备各种安全设备，例如消防系统和紧急关闭系统，以应对可能发生的泄漏和火灾等危险情况。 总的来说，油轮是一种重要的海洋运输工具，对于全球石油和成品油的供应链具有至关重要的作用。油轮
载运散装石油的液货运输船舶
结构
油轮除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时泵上万吨液体）和灭火装置。
今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸的危险。这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。有些船使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。
油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。
特点
油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起，油轮上的管道系统从远处就可以看到。
这些大船也有其弊病。虽然它们的船壁达三到四米厚，它们依然有结构上的困难，施加在这些船上的力太大了，以致于它们可能变形或裂开。由于它们吃水深，它们只能停靠少数港口。它们无法通过巴拿马运河，不过即使45万吨的油轮在空行时也能通过苏伊士运河。事实上这样大的油轮主要是在1967年到1975年苏伊士运河被关闭的时候建造的，因为当时从波斯湾去往美国或欧洲只有绕过好望角。
动力
大多数运输原油的油轮可以装载上十万吨货物，90%使用蒸汽机作为动力装置，原因是原油必须加热后才有足够的流动性可以被泵入油轮，在整个运输过程中它们始终被保持在加热的状态下，这样可以在目的地快速地卸货。因此驱动的蒸汽机还可以用来提供加热原油的蒸汽。
超大型油轮
原油的运输速度不重要，因此这些船的航速一般在15节（28千米/小时）左右，它们属于比较慢的船。
分类
1、油轮按载重吨位可分为：
（1）小型油船（0.6万吨载重吨以下），以运载轻质油为主
（2）中型油船（0.6~3.5载重吨万吨），以运载成品油为主
（3）大型油船（3.5~16载重吨万吨），以运载原油为主，偶尔载运重油
（4）巨型、超级油船（16万吨载重吨以上VLCC、30万吨载重吨以上ULCC），专用运载原油
2、油轮按载重船型可分为：
（5）灵便型油轮(1万—5万载重吨)
（6）通用型油轮(1万吨以下)
历史沿革
1914年世界上最大的油轮是德国—美国石油公司的“朱庇特号”，可载12000吨原油。
1928年世界上最大的油轮是“斯蒂尔曼号”（C.O.Stillman），可载23060吨原油，它是在德国不来梅建造的，直到1949年它保持着世界上最大的油轮的纪录，它同时也是当时世界上最大的用柴油机驱动的船。
第一艘超过十万吨的油轮是1959年日本造的“宇宙·阿波罗号”（Universe Apollo）。
1962年日本造了11万吨的“Nissho Maru”号。
1966年12月的“出光丸”（Idemitsu Maru）号首次超过了20万吨。
1971年日本造的“Nisseki Maru”号（37.2万吨）再创纪录。
1973年2月和10月日本造的“Globtik Tokyo”号和“Globtik London”号相继下水，每艘37.8万吨，长378米，宽62米，船舷高35.9米，吃水28米，驱动机功率4.5万马力。
1975年底日本造的“Berge Emperor”号以42.3万吨首次超过了40万吨，这艘船吃水22米，长381.8米，宽68米，船舷高29.8米。
1976年50万吨被突破。法国造的“Batillus”号达55.3万吨，它也是世界上第一艘长度突破400米的船，1976年底、1977年10月、1979年它的三艘姊妹船也下水。它长414.2米，宽63.05米，船舷高36米。
1978年瑞典的一个船坞造了一艘49.9万吨的双螺旋桨油轮，它长365米，宽79米，吃水22.3米，至今为止它是世界上最宽的船。
1975年日本住友重工业为香港船主董浩云造了一艘42万吨的油轮“海上巨人”号，这艘船于1979年启用，1980年它的中部被延长了80米，成为56.4万吨。1991年它被改名为“Jahre Viking”号，至今为止它依然是世界上最大的油轮，长458.45米，宽68.9米，吃水24.5米。
1980年和1981年交付给挪威的一个船主的36万吨的“Berge Pioneer”号和“Berge Enterprise”号是世界上最大的柴油驱动油轮。
1992年丹麦建造了世界上第一艘双壳油轮，30万吨的“Eleo Maersk”号。
虽然这些油轮非常大，但即使最大的油轮也只需要30到40名船员。
常见类型
双壳式
双壳油轮是拥有两层外壳的油轮。
今天建造双壳油轮的动机是提高其安全性，防止油外泄，但两层船壳之间的空间也被用来做压载舱来按照船载货的情况来平衡船身。作为压载的是抽入船壳间的海水。
但是盐水对船的内壁的腐蚀非常大，而由于船的两层壳之间非常窄，因此船员无法使用船上的设施来确定内壁腐蚀的程度。因此有些专家怀疑双壳油轮的效果。
2001年又一次油轮事故后国际海事组织决定从2015年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。
液化气
液化气油轮是用来大量运送液化气的油轮。气体只有在液化后才能经济、有效地海运，否则气体的体积太大了。
液化气被送入船上的高压舱内。在载货的过程中在舱的上部液体会重新气化，随着越来越多的液体的输入这里会产生高压，阻止高压舱被装满，为此这些气体必须被重新液化。
根据船的不同有两种方式：
船上自己有液化装置，可以将顶部的气体抽出液化后重新灌入舱内；
船上没有液化装置，顶部的气体通过一根管道被抽出后送回到岸上。在载货之前高压舱内要装入不燃气体来防止载货过程中发生气体爆炸。只有在所有氧气被排出高压舱后载货过程才能开始。
以下为各个级别以及一些液化气的级别要求：
1G型油轮：氯、环氧乙烷、溴化木醇；
3G型油轮：氮等。
运送液化天然气的油轮属于2G型。第一艘这样的油轮是一艘改装的货轮，1959年1月29日首航。
近年来这样的船越来越多，而且越来越大。目前常用的船可以装12.5到13.5万立方米液化气，分五到六个油箱，但有计划建造可装25万立方米的油轮。天然气被放在低温（-164到-161°C）和低压（最高230毫巴）下运输。
每升液化天然气在气化后可占约600升的体积。为了尽量降低液体的气化，油箱尽量被密封。气化的液体必须被抽出来防止压力增高。这些气体被用来作为船的蒸汽机的燃料，因此这些船一般使用烧重油和天然气的蒸汽机来驱动。假如气化的液体过多的话，则气体被溶化在海水中来防止甲烷被释放到空气中。目前有少数船使用混合燃烧柴油和天然气/重油的内燃机。目前的趋势是越来越多的船使用内燃机结合液化装置。
目前液化装置还太昂贵。一些高船有这样的装置，但由于技术困难和不经济性实际上从未被真正使用过，一些新船留着装备液化装置的地方。出于考虑到所有能量原材料的价格可能提高，这些船上可以毫无问题地装上液化装置。
发展状况
中国
目前仅有15艘超级油轮
中国油轮制造业：中国造船业取得重大突破，国内油轮运输船队资本市场借东风，中国新一代绿色环保油轮在上海问世，上海最大原油轮完工交付，欧盟禁止单壳油轮单方行动已经实施，国际海事组织欲把淘汰单壳油轮时限提前5年，单壳油轮禁令将影响中国燃料油价格。
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。
2007年，中海将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、战略作用
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
国际
全球油轮市场的总体分析：国际油轮市场呈现好转迹象，世界油轮市场需求增长，欧盟对油轮液化气船需求逐步增加。油轮市场前景展望：油轮市场发展风起云涌，双壳油船商机无限，成品油轮逐渐成为航运市场发展的新宠，油轮市场趋势分析与船队发展趋势对策。
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作者
