堵局（汉语词组）

简介

堵局

但反过来说，难以治并不是不能治，不等于束手无策，更不能成为搪塞问题的理由。相反，我们更要弄清症结所在，以更富创新精神的方案和手段去破解“拥堵”这道世界难题。

如何规划明天的城市和交通，摆在我们面前的一道考题。而科学的城市规划、合理的功能布局，无疑是破解交通拥堵问题的最关键一环。

案例

堵局

“堵局”之一：建国门桥

“以前建国门桥没有这么多车，不知从什么时候起，交通堵塞竟然成了家常便饭，哪天走得痛快点都觉得新鲜。”在日坛路附近工作的王女士说。一项规划方案引发建国门地区13年“巨堵”之痛。1993国务院批复的《北京城市总体规划》文件中，首次提出在朝阳门至建国门、东二环至东三环一带，规划建设北京商务中心区。与此同时还提出在西二环阜成门至复兴门一带，建设国家级金融管理中心，集中安排国家级银行总行和非银行金融机构总部。2006年4月5日，记者对10名4年以上出租车经验的北京“的哥”进行访问。让人出乎意料的是，结果给出的标准答案中有7人不约而同地认为建国门桥在任何时间都有交通堵塞现象，堪称“堵王”当之无愧。

堵局”之二：国贸桥

“从通州梨园站到国贸桥本应在30分钟内到达，可大巴车一到国贸就开始了‘蜗式’行走，又过了30分钟后才“突围”。平时都搭乘城铁，今天头一回乘公交车没成想堵成这样。”山东炒房团成员李女士在刚刚交付购房首付款后深感忧虑。这种在局外人眼中不可思议的交通拥堵现象，已经成为投资北京的炒房者身上一种“无退出机制”。1992年，燕莎、CBD、金融街萌生；2000年后几大高档商务区林立局面形成，其多数立足东部。这一增长趋势弥补了东部区域商业的不足，但也给国贸桥附近交通带来不小的隐患。CBD的概念最早在1992年修订的《北京城市总体规划》中提出。时任北京市城市规划局副局长的柯焕章对CBD的规划范围解释为：“国贸桥四周约4平方公里用地作为CBD核心区，主要商务设施沿东三环路、建国门外大街两侧构成‘金十字’布局。”归根结底都是CBD惹得祸！

“堵局”之三：西直门桥

2006年4月5日早晨7点一刻，由车公庄向西直门方向不到一站地的距离一条“长龙”正在蹒跚而行。15分钟过去了，司机起步6次仅走了两三米路程，其间被插队一次，到达西直门车站时时间已过去了45分钟。司机李师傅告诉记者，现在西直门桥已经不怎么堵了，最堵的地方是进西直门方向的路段。关于西直门桥周边的规划、设计一度引发社会各阶层的强烈反响。尤其在2005年，其暴光率达到历年之最。有出租车司机建议，在西直门立交桥上挂把椅子，让这项工程的规划师和设计者坐上去，“让他们自己看看是什么样子！”当然，这只是一句玩笑话，但它却反映了一个问题的实质：“城市规划的败笔可令一座城市畸形发育”。

堵局

2006年4月5日中午11点半，德胜门路段在高峰时成了出行者的“心病”，再碰上周边道路改造，这种“心病”将会迅速升级导致“噩梦”频生。越来越多的人意识到缓解交通堵塞应重点抓好城市规划。一位自称“米阿仑”的学者认为：“北京交通堵塞的关键问题是‘背井离乡’。北京街道布局的特点是东西和南北两个走向交叉而成的“井”字型，走向单纯清晰和流量流速均匀。然而，城市规划不顾北京乡土特征、跟“井”字街道布局搞长期对抗，那些立交桥把德胜门观象台等具有历史文化代表性的景观全都埋没了，结果是每年几十亿的投资仍然是不见成效，马路越多越宽就意味着堵塞越严重。“堵局”之五：广安门桥

2006年4月5日下午4点30分至晚上7点40分，广安门桥迎来了高峰时刻。从西向东在去往白广路广安门电影院的路上，在广安门桥下蜿蜒的“巨龙”只见“龙头”却不见“龙尾”。约45分钟后，当公交车缓行到一段上坡路时才瞥见“龙尾”现形。目前，记者从宣武区有关部门荻悉，为解决“燃眉之急”，缓解广安门桥交通堵塞“症结”，广安门内大街及两侧危改区规划已经出台。“堵局”之六：朝阳路

也许是环境使然，有人给朝阳路冠名“臭名昭著”! 路窄车多，只进不出，是这一路段的基本情况。家住朝阳区的司机张师傅说：“在上下班高峰期这里堵塞最严重，可气的是偏就有不守规矩的主儿，站在主路边招呼出租车占道；有的新手上路一见交通拥堵就慌神，嘣！追尾了。还有大公共的那份无所谓，小公共的无所顾忌，有时情急之下真想把马路拆了!”让我们细数朝阳路上的红绿灯。从呼家楼到定福庄西街，短短6公里的地段，居然安装12个红绿灯，仅在十里铺到高井2公里地段就有7处。张师傅说：“在这样的地段，遇到一个红灯意味着你可能会一路红灯，对乘客来说，司机一脚刹车意味着又消费了两元钱。城市规划败笔之害如同管中窥豹，可见一斑。“堵局”之七：回龙观

北京回龙观和天通苑堪称全国最大的经济适用房社区。然而，一度被排着长队日夜守候着购买的美丽家园，如今被北京市民誉为两大“睡城”。每天高峰期的交通堵塞状况可谓“惨不忍睹”。在清华大学上班的张先生告诉记者，最严重的时候，没有一两个小时的等待别想进城。

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2005年初，北京市规划委透露，回龙观地区交通疏堵工程设计方案已通过市规划委审查并获批复。该方案组织实施后，八达岭高速回龙观站进出难问题将得到有效缓解。目前，根据交通委与各有关单位协商，拟定回龙观地区规划建设南北向快速走廊和一条东西向快速交通走廊，用以加强东西向联系和有效分流南北交通流量。

“堵局”之八：西红门

“京开高速出京方向西红门收费站不当措施造成交通堵塞，应当尽快改正。”一位网友的留言引发北京市交通委员会人员的关注。西红门收费站改为出京车辆停车领卡，去五环的车辆可以直接通过。此举极大地缓解了长期受“堵塞”困惑的西红门地区交通难题。得以“松绑”后几乎该路段没有再发生拥堵。不料，就在近期，西红门收费站恢复落杆拦车，通过车辆不论是否领卡，都必须停车。造成京开高速天天堵车，特别是高峰时间，有时甚至连四环路双向拥堵。一些市民质问：“花那么多钱修高速，然后人为设站，导致道路瘫痪，难道就没有别的办法吗？”

“堵局”之九：清河收费站

“每天早晨龙岗路由东向南左转弯的车辆排队200多米，很多车辆驶入逆行。交通拥堵成为清河路段的‘惯例’，堵是正常的，不堵是罕见的。约300米左右的路程要花10多分钟才能过去，打车大约要花费14至18元。家住北沙滩附近的宋女士告诉记者。对此，北京市规划委提出三点“治堵”方案。重中之重是完善清河周边路网。随着周边地区的开发，沿线区政府已将次干路列入建设计划，路网正在不断完善中；实施建设“不停车收费系统”。即单独辟出车道，让持卡司机快速“上路”；按照规划，京包快速路与110国道相接，未来将起到货运通道的作用，而八达岭高速则是北京人的旅游用线。

“堵局”之十：野三坡路段

在海边长大的黄女士虽然有三年的“北漂”经验，但还是不能适应北京的“高压”环境。4月5日，当她与朋友去京郊野三坡春游时，被眼前的一幕惊呆了：前有汽车追尾，后有大巴车插队，中间还有出租车在旁边“做秀”，把整条道路围得水泄不通。显然，对黄女士来说这种“蜗式”交通真是“让你烦恼让你忧”。尽早出台规划改造方案已是多数人迫不及待的呼声。据悉，北京市政府正在对这一路段进行重新规划。正在改扩建的“十大路”长约20公里，起止点为十渡至大沙地，从去年10月开始动工，“五一”前工程将会结束。扩建“十大路”主要就是为了在各黄金周缓解市民前往野三坡时的交通压力。道路竣工之后，预计道路通行能力将提高约一倍。市民沿十渡直达野三坡的时间不超过40分钟，全程仅需2.5小时。^[1]

质疑

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缘起：陈祖光家住北京回龙观社区，前两天，他4岁的女儿发烧了，他晚上开车赶往北京儿童医院。“早就知道儿童医院停车难、看病难，在停车场出口，我还是被吓了一跳，走廊里、花园里、门口边、马路旁，家长们席地而卧。”而就在北京儿童医院不远处，还有另外两家大型儿童医院。“这么多好医院都在一起，为什么不能往我们家那边分一所呢”

学校、医院、图书馆、演出场所……城市中心，集中了大量优质公共资源。仅以医院为例，北京的许多医院已不只是北京人的医院，更是全国人民的医院，大量的人流从不同地域汇集于此，交通拥堵在所难免。公共服务机构的本质是服务于百姓，但过于集中的分布一则背离了公共服务的本意，二则更增加了不必要的交通需求。而今天，北京1000余所小学的门前及附近道路上，由于接送孩子正在形成交通拥堵……

此外，由于大量商务区和行政办公区集中于市中心，过度开发和人流高度聚集，高昂的房价让大量人群迁往外环和城郊，而这些地方却不能有效吸纳就业，导致职住分离矛盾加剧。“亚洲最大社区”天通苑被喻为“睡城”。居住在这里的39万“候鸟居民”每天长途跋涉去城里上班。这里的一位经营者感慨地说，他在天通苑的酒吧经过一年的惨淡经营最终关张。很多人路上为对付拥堵已经累得不行，回到家就只想睡觉，请他去饭馆白吃都不肯去。在这样一个睡城，能做什么生意?

城市规划的预见性不足，城市产业布局的失衡，实际上已经埋下了交通拥堵的“隐患”，而当实际的拥堵问题出现后，再去对已有规划进行改良，结果只能是“事倍功半”。交通问题不仅是交通规划的问题，更是城市总体规划布局以及城市公共资源到底为谁服务的问题。城市规划被喻为城市第一资源，规划的失误将带来建设的失误，而建设的失误往往难以弥补。在交通状况日益恶化的今天看来，抓住这个“第一资源”无疑就是抓住了“牛鼻子”。这也给我们提出新的考题，在城市重要资源布局之初，必须经过严格的交通环境评价，以确保其设置的科学性。

二、各种“规划”为何各自为政

缘起：前不久，各省市公布了本省汽车振兴规划。吉林省宣布，以做大做强一汽为核心，以结构调整为主线，以扩大总量为目的，积极培育自主品牌。2011年，达到150万辆，三年平均增长率达到18%以上。安徽省宣布，到2011年，汽车产业实现工业增加值250亿元，产量达到100万辆，到2020年，实现工业增加值1000亿元，产量达300万辆，确保自主品牌车全国第一的位次，力争进入世界前10位。从国家的层面,“十二五”对汽车产业寄予厚望，尤其是新能源汽车。但是，交通部门将承担汽车数量剧增带来的巨大压力。交通规划与城市规划、产业规划、土地规划之间的分离将带来交通拥堵的进一步加剧。现在看来，中国各大城市交通规划不应只限于交通领域，更应该站在更高层次和更重要的位置上。其中要考虑的一个重要因素是交通规划与土地规划的协同。

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此外，规划必须置于城市规划的大局之中，这就需要真正整合城市规划、土地规划与交通规划，真正使得交通用地等能够落到实处。而反观北京，许多地铁口由于缺乏公共交通的衔接，常常变成黑车活动和小贩摆摊的首选之地，极大地破坏了北京国际大都市的形象。而一条轨道交通周边常常聚集着众多的人口，这就需要在规划之初加强交通站点周边开发综合研究，综合考虑交通与土地开发。此外，北京很多大型社区、建筑楼宇设置之初没有考虑跟公共交通密切结合，这方面未来是大有文章可作的。

三、规划如何才能更贴近现实

缘起：目前北京千人拥有汽车量达256辆，尽管增长很快，但和韩国、日本、美国的千人拥有机动车数量比，还相差很多。为什么我们汽车拥有量相对较低，但拥堵状况却有过之而无不及呢？另一组数字似乎给出了答案——相比伦敦、巴黎、纽约、东京，2009年北京市中心区轨道交通线网总长度和密度远远低于这几个城市。更重要的是，人均道路面积相当低——2008年北京市人均道路面积只有6.2平方米，而几个大的世界城市都达到了10.7平方米甚至28平方米。今年年初，北京市提出要建世界城市，一方面我们看到北京GDP总量、人均GDP增长很快，另一方面，相比伦敦、巴黎、纽约等世界城市上世纪九十年代初的水平，仍然还有很大的差距。一方面，中国汽车保有量增长迅速，另一方面，我们人均汽车拥有量却仍然较低。

但另一组数字显示，从2000年到2005年，北京市人均汽油消耗年增长14.9%,中国是12.9%，韩国和日本仅仅是2.6%和1.8%。试想，如果我们人均汽车拥有量达到日本、韩国目前的水平，那么我们国家的汽车总量将达到一个惊人的数字。人们不禁要问，如果是这样，中国将耗用多少资源。这也给规划者提出了考题——如何客观看待我们的发展水平。如何合理追求我们的发展速度，如何科学规划我们的城市化和城镇化的发展进程。规划者要有“发展”的眼光，规划者也要有“联系”的视角和“前瞻”的思维。

再以北京为例，交通拥堵的问题，已从中心区扩展到全城，而且现在正逐步扩展到北京以外。京藏高速公路大拥堵已不是个例，城际公路的拥堵已开始蔓延。由此，要解决北京交通的问题，必须要跳出北京来研究北京。京津冀当之无愧是世界级的城市群，它与世界联系的便捷度、与国内大区域间联系的便捷度、与大城市群联系的便捷度，都需要我们站在世界城市群的角度，从战略层面上考量。让天津、河北等更多的城市参与交通问题的总体设计。

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缘起：2010年9月，福建省十一届人大常委会举行《福建省实施〈中华人民共和国城乡规划法〉办法(草案)》立法听证会。14名福建各界的教授、律师、法官、高级工程师、城乡规划管理人员等社会人士，在听证会上发表观点。该省人大常委会审议指出，当前城乡规划变动较快，刚性不强，建议通过程序设计来维护规划的权威性和严肃性，避免随意修改，应注重城乡有机统筹平衡、规划部门权力和责任的平衡、监督与实施之间的平衡，通过建立听证会、公开征求意见等机制，使群众参与规划、监督规划。

小胡同一个个被拆除，马路一天天扩宽，高楼越来越多，城市的面貌日新月异。而反观国外发达国家，主要城市的风格大多几十年甚至几百年都维持不变。这不禁让人反思。在中国，有的城市一换届，领导者就急于修编城市总体规划，出现“一届政府一张规划”的现象。这也是城市整体规划缺乏科学性的原因之一。

如何通过法律手段严格规定城乡规划的修改程序？如何建立规划公示制度，方便社会各界及时了解规划蓝图和规划建设动向，这不仅关系着规划的科学性，更影响着政府的公信力。

交通规划设计要增强前瞻性，需要更多的规划学、社会学、经济学、人口学、城市学等方面人才的共同参与。此外，长期以来的行政体制将多个道路交通职能部门划定为条块分割、独立运作的行政单位，规划局制定道路规划，交通局管运输市场，公路局管道路养护施工，环保局管汽车尾气污染，城管局管占道经营，交警队管交通管理。由于政出多门，加之职能部门之间由于部门利益最大化的驱使，容易出现种种弊端。此外，过去的规划更重视建设硬件，而如今随着机动车数量越来越多，汽车文明也被广泛关注，如何从软件上规划未来交通发展无疑是一个新课题。

眼下,“十二五”规划正在酝酿之中,“新规划”如何不再犯“老错误”，还需要多管齐下，统筹兼顾，确保其科学性和强制性。

专家解读

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黄富民(江苏省城市规划设计研究院总工程师)：解决交通问题，在交通政策上要使各种交通方式协调发展。面对日趋拥堵的交通状况，更有必要为公交和步行创造条件，使更多市民出行时选择这两种最合理的交通方式。城市的总体布局决定城市交通的成败。总体布局不合理，即使投入再多的资金，采取再多的措施，交通问题也没法解决好。应当提倡分区的混合功能，做到居住与就业的相对平衡。观点二、交通需求与交通供应的矛盾将愈发严峻

陈仁春(福州市规划设计研究院交通研究所所长)：福州市区2000年汽车牌照放开以来，汽车保有量以每年平均超过20%的增长率猛增，从原来的约4.5万辆增长到2009年底的约30万辆，总量是原来的6倍多。而与此同时，作为交通载体的市区道路网每年平均增长不到6%，总量仅为原来的2倍左右。长此下去，市区交通需求与交通供应的矛盾将愈发严峻，这将成为政府和市民必须面对的大问题。

观点三、规划硬件，更要规划软件

殷强(中国人民大学新闻传播实验中心主任)：因为拥堵，法律变得弹性极大。现在的红绿灯对许多人来说根本没有制约。红绿灯是法律的标志，有的地方红绿灯旁边如果没有探头，这个红绿灯几乎和没有是一样的。我们的规划一般做的是设施的规划，是硬件的规划，软件的管理一定要在“十二五”规划的时候作为解决北京交通拥堵的重要手段和方式。

观点四、规划程序也要创新

王江燕(城市高级规划师)：我们从规划的过程上和实施的角度，也应该有所创新。从规划者的角度上来讲，应该认真、定量、系统分析交通拥堵的原因。在拥堵的过程当中，有哪些贡献因素？比如说土地布局的因素到底占到多少？小汽车增长的因素在其中占多少？现在，公说公有理，婆说婆有理。有人说警察管得不好，有人说地铁太少，有人说车道太窄了。真正建立一个系统解决方案，需要决策者、规划人员、企业、市民形成联合机制，并定期评估交通对策。

观点五、整合土地规划与交通规划

吴洪洋(交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任)：解决拥堵首先应真正整合城市规划、土地规划与交通规划。二是真正大幅度提高小汽车的使用成本，目前北京市平均66%以上的有车族一个月的停车花费不到300元，还是相当低的。三是真正大力发展公共交通，包括大力建设轨道交通。四是真正体现非机动化出行优先。五是真正加强信息技术在出行服务方面的应用，提升整体服务水平。

专家建议

1、细节的规划不容小视 立交桥规划应更科学

2010年10月10日上午10时，尽管是休息日的非高峰时段，北京西直门桥依然堵成一片。有专家认为，北京西直门立交桥、苏州桥等花费巨资建设的交通项目，从投入使用当天算起，不但没有缓解这些地区的交通拥堵，反而在一定程度上使拥堵加剧。虽然当初建设的初衷是好的，但从实际效果看，却体现出交通设计规划的“先天不足”。

在北京市政协委员艾克拜尔·米吉提递交的针对北京立交桥的提案中，他重点列举了北京包括西直门、北辰西桥、万泉河桥、苏州桥和三元桥在内的5处立交桥，认为北京的立交桥大多带着明显的缺憾。他在提案中说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东行方向的引桥。而连接北三环与北四环的万泉河桥，不知出于什么原因，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆，不得不到颐和园路立交桥下调头绕行。这里紧邻中关村高科技园区，给出行车辆带来极大不便，在一定程度上影响了中关村高科技园区的交通环境。

专家建议，北京应该建成一些疏通性道路，在这些道路两侧不要建设居民楼，也不要建设辅路。此外，进口和出口的距离太近，是北京立交桥拥堵的又一大原因。因此，应将立交桥附近的进口和出口之间的距离拉大，以此避免车辆在主路与辅路变换时的很多交织点，给不同行驶速度的车辆在变速的时候多一些缓冲的机会。

2、公交线路规划应避免重复

“真没想到,4条线没等到一辆车。”南京市民崔小姐气呼呼地说。她在鼓楼站等公交车去中央门南站赶长途车，本有4条公交线可以选择，她以为车多可以随到随走，不料等了5分钟不见一辆车来。眼看就要赶不上长途车了，她只好打了辆出租车匆匆离去。业内人士说，公交线路多，车却不好等，其实并不奇怪。奥秘在线路重复上，而根源则是多头经营资源分配不合理。

对于公交线路设计问题，重庆交通大学道路运输学院教授李淑庆说，一个城市的公交线路重复率在25%属于正常，重庆的公交线路重复率达到了40%。他表示，目前重庆市的地理条件，修更宽的路是不可能的，只有通过公交线路的优化，减轻道路压力，节约运力。

有关专家指出，过多重复设置的公交线路也是导致拥堵的原因。很多城市出现公交车进站排队的主要原因是线路设置不合理。比如地铁沿线，本身有地铁通过，已经很方便了，但路面上还有多路公共汽车通过。公交线路设计首先要考虑需求，主要目的是解决居民多方向出行问题。这就要求对公交客流进行科学分析，是潮汐式客流，还是典型的高峰客流，有多大预测客流量，走向又如何？同时线路长度、场站等也是城市公交设计应重点考虑的问题。通过局部完善减轻交通压力，面对交通拥堵这一国际化难题，专家们表示，找不到任一良药迅速根治北京的拥堵顽疾。只能通过局部完善，减轻交通压力。

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清华大学教授马贵龙一直骑电动自行车。“方便，不堵，环保”，他建议，缓解交通拥堵，北京首先应疏通非机动车道，借鉴巴黎等地区的做法，引导驾驶员骑自行车，“现在的非机动车道，有的交通干道根本没有，有的变成了停车场。自然资源不完善，降低了自行车的‘普及率’。没有非机动车道可走，自行车被迫上了机动车道，车辆混行，加重拥堵”。4、重构城市交通体系

建设部原副部长周干峙表示，重新构建城市交通体系，完善地铁线路之间换乘、地铁和公交之间换乘的便捷度，是北京缓解交通拥堵的出路。他表示，北京规划、交通部门已着手设计新的城市交通体系，重点完善换乘环节，但因涉及拆迁等难题，“短期内很难解决”。5、调整城市服务结构

中国人民大学教授毛寿龙认为，解决京城拥堵，应从调整城市服务结构入手，目前，教育资源、医疗资源、大型社区的布局集中，导致学校周边、医院周边的道路极易成为堵点；早晚高峰时段，大型社区居民集中进出，封堵了交通通道，“从改变城市服务结构入手，合理规划教育资源、医疗资源、居住资源。从集中走向分散”。