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大宇汽车公司
美国通用汽车公司旗下品牌之一
发展历程
大宇与美国通用汽车公司关系密切，在创业之初便与通用公司合作生产轿车和八吨以上货车及大客车。大宇以出口为目标，在韩国是最早出口汽车的企业，早在1984年就出口汽车到美国。
随着同美国通用汽车公司合资的结束，大宇开始建立自己在全球的生产网络，以达到2000年生产200万辆汽车的年生产能力，其中一半在韩国。1986年大宇一年产16.7万辆的汽车厂投产，该厂拥有由机器人操作的自动焊接等世界一流设备。大宇汽车公司总部设在韩国汉城，主要产品以轿车和货车为主。
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大宇破产
大宇曾创造了世界车坛的一个速成神话，从成立到崛起为汽车业界的巨无霸之一，仅用了不到二十年时间，这曾给最为强调民族自尊的韩国人带来过无限的自豪和荣耀。但也许，超速发展的背后是单薄的根基，今天，大宇这座“摩天大楼”的轰然倒塌，又是那么地令人措手不及——因资不抵债和经营不善，韩国第二大汽车生产企业大宇汽车公司于2000年11月8日宣告破产。
在韩国大企业集团中排名第二的大宇集团成立于1978年，因无力偿还巨额债务，于1999年8月被迫解体。大宇汽车公司则被列入“整顿企业”名单。在此期间，大宇曾就出售问题与多家世界著名汽车巨头协商，但尚未成功。大宇公司1999年的汽车产量为93万辆，在韩国仅次于现代汽车公司。但是，由于大宇汽车公司在列入“整顿企业”名单后没有及时地进行结构调整，亏损日益严重。该公司自有资产近十八万亿韩元(1200韩元约合1美元)，而负债额达到十八余万亿韩元。据媒体报道，实际上，2000年以来，大宇汽车一直徘徊在破产的边缘，具体表现为：一、营业成绩持续下降，亏损不断增长。据统计，仅在2000年上半年，大字汽车每月净亏损就接近一千亿韩元；二、工厂开工率大幅下降，人员精简不见进展。大宇汽车公司在国内拥有两个大工厂，到10月份它们的平均开工率仅为60%；但是在过去近两年内，大宇汽车捉襟见肘，资金流动困难日益加深。2000年以来大宇汽车的工人有几个月未能及时领到工资。退休职员的养老金也无力正常发放，到2000年年底，公司的正常运营资金有近四千五百亿韩元的缺口。
“章鱼足式”扩张的悲剧韩国经济界人士认为，大宇集团破产的原因主要有：
一、过度扩张 韩国的大企业集团是60年代在政府的扶植下发展起来的，在韩国的经济腾飞过程中功不可没。然而，这也使企业界滋生了所谓“大马不死”的心理，认为企业规模越大，就越能立于不败之地。无限制地、盲目地进行“章鱼足式”的扩张成了韩国企业推崇的一种发展模式，而大宇正是这种模式的积极推行者。据报道，1993年大宇总裁金宇中提出“世界化经营”战略时，大宇在海外的企业只有一百五十多家。而到1999年年底增至六百多家，“等于每三天增加一个企业”。1997年年底韩国发生金融危机后，其他企业集团都开始收缩，但大宇仍然我行我素、结果债务越背越重。
二、盲目自信 1999年年初韩国政府提出“五大企业集团进行自律结构调整”方针后，其他集团把结构调整的重点放在改善财务结构方面，努力减轻债务负担。大宇却认为只要提高开工率，增加销售额和出口就能躲过这场危机。因此它继续大量发行债券，进行“借贷式经营”。1999年大宇发行的公司债券达7万亿韩元。经济专家们认为，盲目自信使大宇错误地估计了形势，贻误了结构调整的时机。大宇集团债务危机在2000年7月底浮出水面后，严重影响了金融市场的稳定。再次是调整不当。可以说，大宇提出的一项劳资双方缺乏沟通谅解的，也是所谓“迄今最为严厉的改革方案”直接导致了它的“熄火”，10月31日，大宇汽车经营方提出将54个营业单位缩减为39个，职员裁减3500人，估计节省费用近五千亿韩元。虽然韩国政界、经济主管部门及银行界对此方案较为满意，但普遍对其执行能力表示怀疑。据了解，根据韩国的传统，如果劳方对结构调整方案表示强烈反对的话，该计划则无法正常实行。正如舆论所预测的，大宇的工会部门以前任社长已定下五年雇佣保证为由坚决反对大幅裁员，从而直接导致大宇迅速“熄火”。
在韩国，长期以来巨人公司被认为是越大越成功，这个国家的大多数企业集团还是家族企业、“财阀集团”，他们在政府的直接支持和信任下日益扩张，成为国家经济增长的主要动力。这种类型的企业可以追溯至日本在战前财阀基础上形成的企业。这类企业的运作良好，促使韩国在朝鲜战争结束后纷起仿效，并在一代人的时间里实现了经济繁荣，但是家族制和政府作后盾的企业模式存在重大隐患，企业老板和政府官员间的紧密联系滋生着官僚主义和腐败，这种家族式领导、章鱼足式的扩张，不惜血本的竞争和重复投资等弊病招致了经济界和国民的强烈批评，成为危机酝酿的根源。可以说，不管大宇汽车以什么方式能够清算出售，这对金融危机后的亚洲各国都是一个非常值得借鉴的案例。大宇汽车破产可能有助于亚洲各国政府认识到应该允许资不抵债的大企业按照市场规则破产，承认失败，尽管这将使工人和管理者都要承受痛苦。
值得注意的是，对于大宇的破产，海外投资者其实并不悲观。他们认为，实施破产的成本远小于继续维持大宇的成本，这实际上减轻了韩国政府和金融机构的负担，所以外国投资者更加看好韩国经济的宏观前景。大宇宣告破产后汉城股市不降反升就是明证。舆论纷纷撰文指出，这从经济层面上证明了，大宇破产固然令人沮丧，但其本身却有很多值得研究借鉴之处，它带来的可能只是阵痛，如果处理得当，从长远看也许是件好事。争夺大宇，谁是最后的赢家由于韩国大宇集团宣告破产，它旗下的大宇汽车公司被列为拍卖对象。美国通用汽车公司开价60亿美元购买大宇汽车公司的大部分资产。福特汽车公司则表示将在竞标战中与通用一决高低。另外，德国戴姆勒·克莱斯勒公司和韩国现代汽车公司也都有意参加竞标。
对像大宇汽车公司这样一家严重资不抵债的公司，世界汽车巨头们为何竞相表现出如此浓厚的兴趣？分析家们认为，通用和福特争夺大宇的结果很可能将决定今后谁是全球汽车业的龙头老大。福特公司在90年代通过一系列兼并活动，为赶超居全球之首的通用公司打下了基础。大宇在全球拥有年产近二百万辆小汽车的生产能力。若能得到大宇，福特就有可能争霸全球汽车业。大宇汽车就像是“特大的百足虫”，死而不僵。大宇汽车具有竞争性的系列产品，不断成熟的国际性技术研发网络，以及在许多国家地区投放了大量的资金和时间才建立的自有品牌，还有在许多新兴的汽车市场铺设的较庞大完善的市场营销网络，这是大宇借以讨价还价的客观资本，否则美国福特汽车就不会半道杀出豁血本与通用汽车来争抢。从趋势上看，大宇汽车最终难逃被肢解的命运，即在韩国部分的三家大型轿车工厂、两家大型商用车工厂(载重车、大客车)以及遍布海外的十多家大小不一的汽车工厂终将被多家汽车巨头分割分食、各得所需，也包括设在中国的大客车厂、发动机厂和零部件厂。由于大宇涉足汽车业的门类较广，任何一家汽车巨头都无法一口吞噬，只能根据自己的口味来挑食，像美国的通用和福特都只对大宇的国内外与轿车相关的厂感兴起，法国的雷诺和瑞典的沃尔沃只对在韩国的大宇商用车厂感兴趣、近闻德国的大众与英国的面包车厂收购对大宇某一小块业务有所兴趣。但大宇在波兰的海外最大的轿车厂就显得前景难料，原先在波兰大宇的汽车厂就与新与通用结盟的意大利菲亚特的厂势均力敌，销量排第一、第二，而通用在波兰的汽车厂则较弱，倘若通用要吃下在波兰的大宇厂，就会造成左手打右手的三家品牌市场冲突的尴尬局面。
不管怎样，外力愿意对大宇分而食之，而债权银行也愿意分售多得卖款、物尽其用。通用也最希望在拿到最想要的部分时避开韩方的捆绑搭售，以免多花了冤枉钱还得费神去处理不要的“二手货”，虽然其他业务只算大宇汽车的“小头”，但几亿美元也非小数。舆论普遍认为，哪家汽车巨头能在韩国大宇争夺战中抢占上风初露端倪，进而帮助其拿下亚洲的三大市场(日本、中国、韩国)，谁就能稳操亚洲市场的胜券和极大提高其全球的市场份额：在看到希望的同时。舆论还提醒说，哪家汽车业巨头能如愿买进大宇，还是个未知数，对于韩国人来说，汽车工业是国家强大的标志之一。部分韩国人认为，大宇汽车公司若被外国人买走，将损害韩国的民族自豪感，危及韩国的经济前途，这种民族感情甚至可能影响到韩国议会选举，从而影响到大宇公司的出售。韩国有关负责人已表示，挑选买主的标准不仅仅是钱，买主应该能继续发展韩国当地的汽车工业，并能为零部件供应商和工人们带来好处。对中国市场影响有限中国汽车界人士认为，大宇汽车在中国市场所占份额很小，其破产影响有限。国内的用户十分关心大宇汽车的破产是否会影响到买车后的配件供应和维修服务。
大事记
2006年4月28日注册成立的acrostar汽车作为联属机构
3月13日注册成立的友利资本作为联属机构
3月6日注册成立的孙表示作为联属机构
2月14日注册成立的大同产业，作为联属机构
3月2日注册成立的友利DMS的作为联属机构
2005年9月11日注册成立的北京资产管理和投资公司作为联属机构
2004年5月10日注册成立电动机作为联属机构
1月19日在仁川对松岛项目提交了一项建议
2003年8月13日注册成立的新城汽车作为联属机构
4月22日注册成立的gaonuri和汉城汽车拍卖作为子公司
2002年11月25日注册成立的korad作为联属机构
10月16日与通用大宇汽车科技签订协议
8月30日在韩国与通用汽车签订协议
2000年4月20日注册成立的11个维修服务子公司
4月15日解散大宇无党派人士
1999年2月12日成立的锻炼计划
8月26日指定的12个分支机构，为锻炼
1998年5月11日购买的销售权从ssangyoung汽车
4月6日推出的前国有汽车进出口经营 移交建设部从handok建设
1997年7月30日合并handok建设 03.04友利汽车销售改为大宇汽车销售 3月1日加入大宇
1993年11月25日合并，友利汽车销售 1月11日成立大宇汽车销售部，大宇汽车销售分开。
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