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航海科学技术是一个涉及到船舶安全、经济和高效航行的综合性应用科学。它研究的是如何使船舶在一条理想的航线上从某一地点安全地到达另一地点。这个领域的知识技能是非常丰富和实用的，它们建立在悠久的历史经验和对海洋航行的深入理解基础上。 航海技术是航海科学技术中的一个重要部分，它包括了许多方面的知识和技能，如航行规划、气象预测、导航、海事通信等等。这些技术不仅要求对船舶操作和海洋环境有深入的了解，还需要对相关的法律和规定有清晰的认知。 随着科技的发展，航海技术也在不断地进步和改变。例如，现代的船舶已经广泛使用自动化系统和先进的导航设备，这使得航行更加安全和高效。同时，环境问题的关注也促使航海技术向更加环保和可持续的方向发展。 总的来说，航海技术是一个非常重要的领域，它不仅关系到船舶的安全和经济的航行，也关系到对海洋环境的保护和探索。随着科技的不断进步，我们期待航海技术能够继续发展，为我们的航行提供更多的便利和安全。航海技术
海洋航行的知识技能
早期航海
早期航海者的勇敢世人皆知，他们不断的通过伟大的创新来弥补旧时代落后的航海技术。其中早期的北欧海盗在航行时，船长十分熟悉海面和海中自然物，如鸟类、鱼类、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、云层、风势等。9世纪时，北欧著名航海家弗勒基，总是在船上装了一笼乌鸦，当觉得船即将靠近陆地的时候，他就会放飞笼中的鸟儿。如果鸟儿在船的周围漫无目的的飞翔，说明离陆地还远；如果乌鸦朝某个特定的方向飞去，他就会开船追随鸟飞去的方向，而这往往是驶向陆地的方向。当然，这种方法仅仅在距陆地比较近的情况才起作用。
那时航海者在海上总是保持与岸边比较近的距离航行，通过他们能够看到陆地特征来判断航向是否正确。通常他们白天进行航行，晚上就停泊在港内或抛锚在海面上。像中世纪盛期欧洲各城市的商船大多采用沿岸航行，他们宁愿沿着西班牙、法国和意大利的地中海海岸作迂回航行。也不肯在通过直布罗陀海峡后，向东直航。总之，没有一个船主敢冒险出海到望不见陆地的洋面上去，因为他们认为，那碰到暗礁和浅滩的船难的危险程度，总不如沉没在大海里可怕。而他们不敢穿洋直航，有三个原因：一是怕迷失方向；二是害怕远洋中的风暴；三是害怕遭到海盗袭击。但归根到底还是第一个原因！后来导航技术有了进步，虽然仍有第二、三个原因的存在，但船只却敢作穿洋航行了。因此，在远洋航行中，确定船只的方位是第一位的。最初航海者通过白天观察太阳的高度，夜间观察北极星的方位来判断所处的纬度，依靠天体定位，航海家使用一种很简单的仪器来测量天体角度，称之为“雅各竿”。观测者有两根竿子在顶端连接起来，底下一根与地平线平行，上面一根对准天体（星星或太阳），就能量出偏角。然后利用偏角差来计算纬度和航程。这种技术被称做“纬度航行”，在测量纬度比较成功，但确定经度却非常困难。尽管如此，“纬度航行”的方法仍在西欧被很普遍地采用，把自己置于与目的地相同的纬度线上，然后保持在这条线上航行，就能直到目的地。不过这并不是完全科学的，即使在今天，利用天文定位误差仍会在1-2海里左右，那时几乎没有象样的航海工具，误差之大可以想象。最著名的是哥伦布西航，他自认为先南下与印度相同的纬度后，再直线往西航行就可到达，可实际上发现的只是加勒比海巴哈马群岛的一个小岛，尽管他临死时都坚持自己到达的是印度。
人类最早被发明的航海工具是罗盘，也就是指南针的雏形。最初的时候，人们仅在天气情况恶劣，无法看到太阳和北极星，也不知道船首驶向何方才使用罗盘。航海者会在一块磁石摩擦一个铁针，使其产生磁性，并将其固定在一根稻草上，并悬浮于一碗水中，这样有了磁性的铁针就会自动指向北方。指南针约在12世纪由中国传入欧洲，后来又被欧洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁罗盘已发展到能连续测量出所有的水平方向，精确度在3°以内。但磁罗盘并不是很快地为欧洲人普遍接受。由于人们还无法科学地解释指针为什么能“找到”北方，而且人们很快发现，这些针所指的北方经常不准确。因为他们不知道铁针所指的是磁北极，而并非真正的北方（期间的角度被称为磁偏角）。在那时人们无法解释这些现象，因而在一个未知的地方航行就并不是很相信罗盘的指针。所以最初罗盘很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大胆而又谨慎的船长才暗暗地使用，把它装入一个小盒内，不让别人看到。而指南针在欧洲得以广泛使用，则是13世纪后期的事情。
发展历史
中国航海历史悠久。早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧“刳木为舟，剡木为楫”，揭开了利用原始舟筏在海上航行的序幕。到夏、商、周和春秋战国时期，随着木帆船的逐步诞生，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，海船逐步大型化以及掌握了驶风技术，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。从随唐五代到宋元时期，中国航海业全面繁荣、海上丝绸之路远届红海与东非之滨。由于当时积极的航海贸易政策和以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入“定量航海”时期。中国舟帆所及，几达西太平洋与北印度洋全部海岸，与亚非120多个国家和地区建立了航海贸易关系，著名的刺桐港（今福建泉州）成为当时世界上最大的国际港口。到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家 郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。这一航海盛举，不但将中国古代航海业推向顶峰，而且在整个人类航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。郑和当时谏言：“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之海，危险亦来自海上”。这一至理名言、真知灼见至今仍有十分重要的价值。然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，明清王朝对外闭关锁国，对内实行海禁，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业进入由盛转衰的时期。
薄一波同志在为《中国航海史》一书作序时写到：“永乐以后，明王朝以倭患为由，采取‘禁海’政策，焚毁出海船舶，阻断海外交通，实行闭关锁国。…从鸦片战争开始，清朝政府被迫与西方列强签订了一系列不平等条约，国家主权大量丧失，中国社会沦为半殖民地、半封建的地位。外有帝国主义侵略，内有封建主义压迫，这是近代中国航海事业长期停滞不前的原因。…辛亥革命，封建王朝覆灭。但是，由于民族资产阶级的软弱，中国仍未摆脱半殖民地半封建社会的地位。航海事业虽有所发展，但极为缓慢。帝国主义垄断了中国近海、内河和远洋航运，整个中国的航海事业的境遇十分悲惨。”其间，虽有晚清搞洋务运动，于1865年创设江南制造局以发展造船业，于1873年成立轮船招商局以发展民族航运业，于1909年在高等实业学堂设立船政科以培养高级航海专门人才，终难成大势。以郑和七下西洋而领先世界航海业的中国人为此深切感受到了从所未有的屈辱、落后与被动。
回顾人类的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人驾驶帆桨船沿地中海东航至黎巴嫩，后来又沿红海南航至今索马里或也门。腓尼基人当时就建造了巨型桨船，顺风时能扬帆航行，古希腊人毕菲在公元前4世纪在海上探险中发现了不列颠群岛。中国的火药、造纸、印刷术、罗盘（指南针）四大发明在14世纪前后，分别由阿拉伯人和埃及人传入欧洲，在15、16世纪欧洲资本主义生产方式有了萌芽，欧洲海洋国家的航海活动取得了伟大的成果。在郑和下西洋（公元1405—1433年）之后，87年、92年、114年，1492年意大利人哥伦布横渡大西洋到达美洲，1497年葡萄牙人达？伽马绕过好望角远航印度，1519年葡萄牙人麦哲伦向西作环球航行，是西方历史学家所谓“地理大发现”最重要的标志。在推动资本主义最初发展上发挥了极其重要的作用，也永载世界航海史册。
技术发展
航海历史的发展离不开航海科学技术的进步。航海是由技艺逐步发展为科学技术的。英国《航海史》一书认为：“航海是引导船舶安全地从地球水面一地到另一地的技艺。”英国《大不列颠百科全书》认为：“航海曾经被认为是一种技艺，现在已经成为一门科学和技术。”日本《世界大百科事典》认为，航海是“在海上确定船位，将船由一地安全迅速地引导到另一地的技术的总称。”《美国百科全书》认为：“航海通常包含了科学仪器和方法的发展，并且还包含了计算在内，航海仪器的熟练应用及对各种有用资料的解释，则可以被认是一种技艺。”中国《航海技术辩证法》一书认为：“航海是一门综合性的工程应用科学和技术，古代航海只是一种技艺，至15世纪初才逐渐发展为技术，……而到了19世纪中叶，它的科学形态才逐渐取得完善。这一过程与19世纪中叶自然科学的整体发展是一致的。”航海科学技术的狭义解释是从航海人员驾驶船舶在海上航行的知识、方法和手段出发的，主要指地文航海技术、天文航海技术、无线电航海技术、船舶操纵与避碰技术。广义的航海科学技术还应包括造船科学技术、船舶通信导航科学技术、船舶安全和防污染技术等。无论狭义的还是广义的航海科学技术都依赖于相关门类科学技术，并且是相关门类科学技术在航海上的综合、集成与应用。
中国古代航海史的辉煌依赖于中国古代航海科学技术的进步。航海离不开水上运载工具——船舶。恩格斯说：“火和石斧通常已经使人能够制造独木舟。”1973—1977年，在浙江余姚河姆渡发现了一处新石器时期遗址，遗存物中有六支用整块木板制成的木桨和一具夹炭黑陶质的独木舟模型，经测定是7000年前的遗物，这证明中国沿海先民当时已经掌握原始的造船技术。据《汉书·尧文志》介绍，西汉时的导航占星书籍已有《海中星占验》等136卷，表明天文导航术已有发展。据三国万震在《南州异物表》中介绍：“外域人名船曰舶，大者二十余丈，高去水三二丈，望之如阁道，载六七百人，物出万斛”，表明造船技术水平提高。唐代《海岛算经》中已有测量海中地形、地物的高度与距离的方法，对后来航海图的测绘有深远影响。世界上利用指南针进行海上导航的最早文字记载，见于北宋宣和元年（1119年）《萍州可谈》。该书中说：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”，这比1180年英国《论物质本性》中提到航海者利用水浮磁针指北，要早61年。明代《海道经》中保存了一卷据元人底稿而绘成的《海道指南图》，这是迄今所能见到的中国当代航海图中最早的一幅。到了明初，郑和七下西洋是中国古代先进航海科学技术之集大成。郑和航海术，主要记录在《郑和航海图》中。该图原名《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，是我国流传至今的一部最早的远洋航用航图。其中图文记载反映了当时处于世界先进水平的中国地文航海和天文航海科学技术。据航海史学者研究表明，郑和船队中的大型海船叫“宝船”，其“大者长四十四丈四尺（约151.8米），阔一十八丈（约61.6米）”；有九桅，张十二帆；其“篷、帆、锚、舵、非二三百人莫能举动”。而哥伦布船队中最大的帆船长仅五丈七尺，仅及宝船的八分之一，足见中国明代造船业的强盛。
在人类社会发展的进程中，欧洲国家率先从封建主义时代进入资本主义时代，各门类科学技术取得突飞猛进的发展。新的材料、机械、电气、电子、控制、信息技术逐步应用于航海，形成了近代和现代航海科学技术。就造船材料而言，18世纪炼铁业的发展导致1787年制造出第一艘铁木船，1841年建造出第一艘铁质船；1858年出现了钢，1866年开始用钢造船，1890年钢质船完全取代铁质船。就船舶动力而言，1769年研制成双向蒸汽机，1783年则制成蒸汽动力明轮船；1876年研制成功内燃机和1892年发明柴油机，1903年则制成内燃机船。就天文航海学来说，18世纪机械制造业发展与天文学结合，致使1730年发明航用六分仪，1767年天文钟在船上使用。就船舶通讯导航来说，1888年发现电磁波，1895年发明无线电报，尔后船舶采用无线电通信；1935年发明雷达，随即于1937年开始用于船舶探测目标、定位、导航与避碰；1957年发射第一颗人造地球卫星，1964年就研制出卫星导航系统，三年后向民用船舶开放使用。如此等等，都是例证。
《航海技术辩证法》一书指出：“①物质资料生产的需要是航海和航海科技产生的根本原因和直接动力；②经济、生产发展的需要是航海科技发展的根本动力；③军事、战争的需要是航海科技发展的重要动力；④基础科学、技术科学和其他相关科技的发展是航海科技发展的一个重要推动力量。”这一结论符合实际。航海科学技术的进步，使航海从技艺逐步发展成为科学技术，从帆船时代进入机动船时代，从地文航海和天文航海时代进入电子航海时代。
值得指出的是，在近代和现代史中，中国航海科学技术落后于西方发达国家。新中国成立后，特别是改革开放以来，航海事业有了很大的发展，具有重大的国际影响。然而，在航海科学技术方面，则主要是学习、借鉴、引进、消化、吸收西方发达国家的航海科学技术成果，为我所用。我国原创性的航海科技成果较少，先进的船舶动力装置和系统大都凭藉外国专利制造，先进的航海仪器设备基本上依赖进口，新型特种专用船舶还需在国外船厂订造，在制订和修改国际航海法规和技术标准时中国还未掌握主动权和引导能力。这一状况与我国海洋运输业和船舶制造业在规模上下名列世界前列的状况还不相适应。邓小平同志指出“科学技术是第一生产力”。江泽民同志指出“创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力”，如果自主创新能力上不去，一味靠技术引进，就永远难以摆脱技术落后的局面。因此，我们要深刻认识到，拥有自主发展的先进航海科学技术，中国才能真正成为世界航海强国。
当代技术
20世纪下半叶，伴随整个科学技术的迅猛发展，航海科学技术的进步日新月异，其重要标志如下：
船舶大型化
在20世纪60年代，1万载重吨的船就可称为“万吨巨轮”，2000年末世界上拥有10万载重吨的超大型油轮（VLCC）数百艘，其中包括3艘50万载重吨的特大型（ULCC）油轮。目前最大的散货船为36万载重吨。集装箱船近年来也越来越大，5000TEU、6000TEU、7000TEU和8000TEU的集装箱船相继投入使用，9000TEU和10000TEU的集装箱船正在建造和开发中。90年代后半期，欧美船东不断建造大型豪华邮轮，1998年至2002年，年均建造13艘，其中多数是14万总吨级。
船舶专业化
船舶高速化
为了与高速公路、高速铁路运输竞争，近20年来，速度30节以上的小型高速气垫船、水翼船、水动力船、喷气推进船快速研制并大量投入使用。当前的集装箱船速度为25—30节，大约比过去的普通货船快一倍。
20世纪70年代计算机在船上广泛应用，从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人值班机舱和驾驶台对主机遥控遥测，船舶机舱自动化成为趋势。1970年日本“星光丸”竣工开创驾机合一的新时代，在当时被称为是“超自动化船”。船舶自动化使船舶定员大约减半，降低了营运成本。近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为自动化船舶，其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化走向了驾驶自动化。
导航定位电子化
当前，传统的陆标定位、天文定位方法已成为特殊情况下的补充手段，无线电导航定位方法经过了无线电测向仪（1921）、雷达（1935）、罗兰A（1943）、台卡（1944）、罗兰C（1958）、卫星导航系统（1964）、全球定位系统（1993）的发展历程，进入高精度卫星导航定位时代。美国开发的全球定位系统（Navigation Satelite Timing and Ranging/Global Positing System，GPS）可在全球范围内全天候为海上、陆上、空中和空间用户提供连续的、高精度的三维定位、速度和时间信息，使船舶、飞机和汽车等运载工具的导航与定位发生了划时代的变革。采取差分技术的GPS技术可把定位精度提高到几米。GPS现已普遍装在船上，成为最主要、最常用、最简便、最准确的导航定位手段。为摆脱对美国GPS的依赖，俄罗斯开发了GLONASS全球导航系统，中国开发了北斗卫星定位系统，欧盟正开发伽里略卫星导航定位系统（中国将参与合作开发）。
避碰自动化
为在能见度不良情况下发现来船而进行避碰，船用雷达发挥很大作用，而船用雷达最初用于海上避碰时却因对雷达提供的信息解释和运用不当反而促成了船舶碰撞。20世纪70年代研制出的自动雷达标绘装置（APPA）较好地解决了这一问题。因而APPA和雷达的结合被称之为自动避碰系统。该系统可自动采取和跟踪目标以及自动显示来船的位置、航向、航速、相对运动和碰撞危险数据，并可用图像方式自动显示相遇船舶运动矢量线、可能碰撞点、预测危险区等信息，还可以进行避碰试操作。避碰自动化进一步得到发展是20世纪末开发了船舶自动识别系统（AIS），可连续向其他船舶传送船舶自身数据，并可连续接收其他船舶的数据，如船名、船舶种类、船舶尺度，装载情况、航行状态和航行计划等。这有利于减少因船舶识别和避碰决策失误引起的船舶碰撞事故。
海图电子化
传统的载明静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求，电子海图显示与信息系统（Electronic Chart Display and Information System,ECDIS）在近十几年研发成功并不断完善。该系统不但能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的手工海图作业，综合了GPS、APPA、AIS等各种现代化的导航设备所获得了信息，成为一种集成式的导航信息系统。ECDIS具有海图显示、计划航线设计、航路监视、危险事件报警、航行记录、海图自动改正等功能。大大提高了航行安全和效率，被称为是航海领域的一场技术革命。
航海资料数字化
航海所需的各种图书资料原都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告潮汐表、灯标表等出现了电子版和网络版。海员可购买光盘或在网上查询与下载，这有利于航海图书资料中内容的迅速更新，避免了海员对纸质图书资料的手工更正，使用也更加方便。
通信自动化
无线电报、无线电话、电传和传真在船上采用，比船舶采用手旗、灯光进行通信已是很大的进步。1957年第一颗人造卫星升空，拉开了卫星通信的序幕。1979年国际海事卫星组织（Inmarsat）宣告成立，1982年开始提供全球海事卫星通信服务，1985年Inmarsat开发航空卫星移动通信业务，1987年又将业务从海空扩展到陆地。Inmarsat可以为海陆空提供电话、电传、传真、数据、国际互联网及多媒体通信业务。船舶通信自动化的另一重要标志是船舶使用了全球海上遇险与安全系统（Maritime Distress and Safety System, GMDSS），该系统使用Inmarsat和COAPAS—SARSAT两种卫星通信系统，它使船与船、船与岸台全方位和全天候即时沟通信息。一旦发生海上事故时，岸上搜救当局及遇难船或其附近船舶能够迅速地获得报警，他们则能以最小的时间延迟参与协调的搜救行动。GMDSS还能提供紧急与安全通信业务和海上安全信息的播发，以及进行常规通信。GDMSS在船上的使用导致了驾驶与通信合一，传统的船舶报务员已被取消。
航行记录自动化
为了在船舶发生海上事故后查明事故原因，从中吸取教训，采取针对性防范措施，原由海员手工记录的航海日志、车钟记录簿等，现正被俗称为船舶“黑匣子”的航行记录仪（Voyage Data Recorder, VDR）代替。VDR系统由主机、传感器、数据存储器、专用备用电源和回放再现系统等构成。船上有了VDR，就有利于避免无法收集事故数据或当事人作伪证的情况发生。
服务系统
当无线电报开始用于船岸之间的通信时，所谓“上帝老大，船长老二”的时代结束了。船公司和岸基航海服务机构和管理部门可通过无线电通信影响、协助和控制船舶的航海活动。
1)无线电航行警告系统
（RadioNavigationalWarning）航行警告系统和航行通告，是将有关海区和水域内发生的或将要发生的，可能影响航行和作业安全的任何情况变化，及时准确地通知所有船舶，使之采取适当措施或保持戒备，以确保船舶航行和作业安全。各国海上安全主管部门专设的海岸电台用无线电发布这类公告称为无线电航行警告。为了统一各国不同做法，1977年国际海事组织（IMO）正式建立了世界无线电航行警告系统。该系统将全球分成16个播发航行警告的区域。每个区域由一个国家作为协调人，负责将搜集到的资料进行核对、整理和编辑，再播整个区域的航行警告。
2)船舶定线制
（ShipRouting）在过去上千年的航海实践中，船舶的航行路线都是由船长自行确定的。为防止船舶在雾中碰撞，1859年世界上实行了第一个分道通航制，1875年又采用了躲避浮冰的船舶定线制。到目前全世界已有100多个船舶定线制。定线制旨在减少海难事故的单航路或多航路和/或定线措施，它包括分道通航制、双向航路、推荐航线、避航区、沿岸通航带、环行道、警戒区和深水航路，这些定线措施可根据实际情况结合起来使用。IMO制定了有关船舶定线制的各项规定，审核采纳各国提出的船舶定线制，并不定期出版或修订船舶定线制。
3)船舶报告系统
（ShipReportSystem）全球性的船舶动态报告制度是在18世纪初由英国劳埃德首先在全球重要地点建立的通讯网，搜集船舶动态资料。自1930年起，有些船公司规定出海船舶必须定时向公司报告其船位、航向和航速。1958年美国海岸警卫队发起建立商船自动报告制以改进船舶搜寻和救助。现行的船舶报告系统是由IMO采用的，要求船舶通过无线电报告提供、搜集或交换信息，用于搜救、交通服务、天气预报和防止海上污染等目的。IMO为此制定了船舶报告系统的一般原则、标准报告格式和程序。
4)船舶交通服务
（VesselTrafficServices）船舶交通服务（VTS）是负责增进海上交通安全，提高交通效率及保护海洋环境的主管机关所实施的服务系统，其范围从向船舶提供简单的信息到广泛管理一个港口或水道的船舶交通，其功能包括数据搜集、数据评估、信息服务、协助航行、组织交通和支持联合行动等。IMO对VTS做出了专门的规定。VTS亦被称为船舶交通管理系统（VTMS），其硬件系统包括岸基监测雷达系统和数据搜集、处理、传输与显示系统等。
航海事故
由于海洋气象和海况恶劣，航行环境复杂与船舶条件受限，加上海员疏忽和失误，海难事故频繁发生，往往造成海上人命和财产重大损失以及海洋环境严重污染。海难事故通常分为碰撞、浪损、触礁、搁浅、火灾、爆炸、沉没、失踪等。就20世纪发生的特大海难事故来说，众所周知的是1912年4月15日英国Titanic号豪华客轮在北大西洋撞上冰山后沉没，1500多人遇难。但是许多人不知道的是同年9月28日，日本Kicker Maru号客轮在日本沿岸遭遇风暴沉没，也造成1000多人遇难。
在20世纪，导致1000人以上丧生的海难事故还有十余起。1987年12月20日菲律宾Dona Paz号海上渡轮因台风在马林杜克岛附近与Vector号油轮相撞而爆炸起火，20分钟后两船都沉没，4386人遇难。20世纪1000人以下遇难的海难事故不胜枚举，就不必说前年中国“大舜”号船在渤海海峡翻沉而导致282人丧生的“11.24”海难了。由此可见，航海风险如何巨大，航海安全如何重要。在我们纪念郑和七下西洋的壮举时，也应弘扬郑和船队的中国古代海员们不畏艰险，勇战惊涛骇浪的英雄气概，这种崇高的精神仍在现代中国海员中发扬光大。
环境影响
从20世纪中叶起，随着石油大规模开采和化学工业发展，海上运输石油和化学品的船舶数目越来越多，尺度越来越大，发生海难往往造成石油或化学品泄漏，严重污染海洋环境和生态系统的事件逐渐增多。例如1967年3月利比里亚籍超大型油轮Torrey Canyon号在美国西南海岸因避让渔船不当而触礁沉没，8万吨石油泄漏海中，造成当时史无前例的最严重的海上污染事故，在国际社会上引起巨大反响。1978年3月利比里亚籍超大型油轮Amoco Cadiz号在英吉利海峡靠法国一侧航行时遇强风偏航导致触礁沉没，泄漏23万吨石油而污染整个海面和法国海岸，其污染严重程度远远超过Torrey Canyon号污染事故，引起世界舆论强烈谴责。
专门负责海上技术事务的联合国机构——国际海事组织（IMO）将其宗旨和工作目标从“海上安全（Safety at Sea）”改为“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping, Cleaner Ocean）”。该组织通过制定国际法规和技术标准以及采取各种措施，在增进海上安全的同时，致力于防止船舶污染海洋。几十年来，因航海而伴生的海上人命安全与船舶污染日益收到国际社会和各国政府的高度重视。航海科学技术的发展不仅致力于很好地实现航海的功能和目的，而且同时致力于增进海上人命和财产安全以及保护海洋环境。安全航海，清洁航海已成为航海事业可持续发展的主题。
IMO为增进海上安全而主持制定的国际海上人命安全公约（SOLAS）、国际海上避碰规则公约（COLREG）、国际载重线公约（LL）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）、国际搜寻和救助公约（SAR），以及为防止船舶污染海洋而主持制定的国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）、防止倾倒废物和其它物质污染海洋公约（LDC）、国际干预公海油污事故公约（INTERVENTION）、国际油污防备、反应和合作公约（OPRC）等，从法律和技术两方面做出了规定并设定了标准，与之配套的还有一系列规则、指南和决议案。近年来最有影响的措施是强化港口国监督（PSC）和实施国际安全管理规则（ISM）。
中国航海事业
自中国实行改革开放政策以来，航海事业迅速发展，在运输航海、渔业航海、科学考察航海、军事航海等各方面都取得了振奋人心、享誉全球的发展成就。在海运方面，到2002年底，我国拥有沿海运输船舶7987艘，载重量978万吨；远洋运输船舶2337艘，载重量2316万吨。在世界各国船队中排名第四。作为中国远洋运输“航空母舰”的中远集团（COSCO）现拥有或控制船舶550艘，2560万载重吨，2002年完成海运量1.83亿吨，基本上成为世界一流承运人。
中海集团（ChinaShipping）成立5年来发展迅速，现拥有船舶330艘，总运力1061万吨,2002年完成货运量2.13亿吨。中远集团和中海集团的集装箱船队按2002年全球船公司排名，分列第7和第14位。在2002年全球集装箱港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第四和第六。中国现已位居世界第三造船大国。中国多年来连续被选为IMOA类理事国，在国际海事界发挥越来越重要的作用。在渔业航海方面，自从国务院于80年代初提出“尽快组建我国的远洋渔业船队，放眼世界渔业资源，发展远洋渔业”的要求后，中国渔船队从沿海走向远洋。中国远洋捕鱼船和渔业加工船配备较先进的航海仪器设备，航行到欧洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作业，为中国渔业早日跻身于世界先进渔业国家做出了贡献。中国水产总量和水产总值多年来一直名列世界之首。在科学考察航海方面，1984年底中国“向阳红10号”和“J121”船首航南极考察。
1989－1991年首次对全国海岛进行多学科综合调查后，又大力进行海上油气田勘探和金属结核矿调查。在我国极地考察船“极地”号于1986年－1987年顺利完成首次环球海洋科学考察航行后，今年我国“雪龙”号极地考察船胜利完成了第二次北极考察。“雪龙”号在北冰洋考察作业航程6853海里，深入北纬80°开展现场调查，创造了我国航海史上最北的记录。在军事航海方面，我国人民海军为执行海上国防，保障海洋科学考察和试验，护航护渔，海上搜救等任务，加强海军现代化建设，舰艇及其航海装备水平、水面、水下和远航的作战能力大大提高，在维护我国“海洋国土”权益和保障世界和平方面发挥越来越大的作用。
近年来，海军舰船越洋航行到世界各国进行友好访问的活动频繁，也表明了国产舰船及其航海装备的水平提高。在航海安全保障方面，中国海上交通安全主管部门理顺体制，健全机制，于1998年组建了中华人民共和国海事局（MSA），在维护国家权益，保障海上安全和保护海洋环境中发挥了重要作用。中国船级社（CCS），在制定船舶规范与技术标准，验船和发证方面达到了国际先进水平，成为世界上著名的船级社。为加强我国海上救助能力，交通部在今年成立了北海、东海、南海三大救助局，配备了先进救助船舶和直升飞机，中国立体化海上救捞系统正在形成。在航海科学研究和技术开发方面，各科研院校、高等院校与航运企业、海军有关部门密切合作，在借鉴和引进国外先进航海科学技术和装备系统的基础上，努力加快自主研究和开发，取得了较大的进展。高等航海院校成功地研发了具有世界先进水平的大屏幕船舶操纵模拟器和基于虚拟技术的轮机模拟器，受到国外专家和同行的赞扬。
中国航海学会团结和组织全国海运、渔业、海洋和海军系统的广大航海科技工作者积极从事航海学术活动，在国际和国内航海学术界颇有影响。在航海专门人才培养方面，中国航海专门人才培养数量列世界第一，质量也基本达到世界先进水平，为航运事业、海洋渔业、海洋科学考察和海军的发展做出了突出的贡献。被称之为中国“航海家摇篮”的大连海事大学，在90年代被国际海事组织认定为世界上少数“享有国际盛誉”的航海院校之一，正朝着江泽民同志视察该校题词所确定“建设世界第一流的高等航海学府”的目标前进。
本科专业
本科航海技术专业培养目标：本专业培养具备海洋船舶驾驶、船舶运输管理等方面知识，能在海洋运输各企事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作，符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海人才。
业务培养要求：本专业学生主要学习现代海洋船舶驾驶、船舶运输管理的基本理论和基本知识，识别和运用各种海图、导航仪器仪表GMDSS通信方面的基本训练，具有独立指挥和组织船舶航行的能力。
主干学科：交通运输工程
主要课程：航海学、船舶避碰与值班、航海气象学、船舶结构与设备、船舶货运、航海英语、船舶安全与管理、船舶操纵、船舶无线电技术基础、航海仪器、航运业务与海商法、船舶原理、轮机概论等
主要实践性教学环节：包括GMDSS操作训练、船舶教学认知实习等。
修业年限：四年
授予学位：工学学士
【辽宁省】大连海事大学大连海洋大学
【湖北省】武汉理工大学
【天津市】天津理工大学
【重庆市】重庆交通大学
【上海市】上海海事大学
【福建省】集美大学泉州师范学院
【山东省】山东交通学院 烟台大学
【浙江省】浙江海洋大学宁波大学
【广东省】广州航海学院广东海洋大学广东交通职业技术学院
【广西壮族自治区】钦州学院
【北京市】现代管理大学海事学院
【江苏省】南通航运职业技术学院
以上排名不分先后
专业排名
截止2016年，全国开设此专业的院校共16所，详细排名如下（仅显示3☆及以上）：
排序 | 学校名称 | 水平 | 资格 |
1 | 大连海事大学 | 5☆ | 211· |
2 | 上海海事大学 | 4☆ | 海事高水平大学 |
3 | 集美大学 | 4☆ | |
4 | 天津理工大学 | 4☆ | 国家重点实验室 |
5 | 武汉理工大学 | 4☆ | |
6 | 烟台大学 | 3☆ | |
7 | 宁波大学 | 3☆ | |
8 | 山东交通学院 | 3☆ |
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作者
